Sie war klein und verdammt schnell: Im Spätherbst 1965 ging eine Kreidler Florett in den USA auf Weltrekordfahrt. Im Normalfall knattert das Moped mit 50 Sachen durch die Lande. An diesem Tag fegte das zigarrenförmige, futuristisch verkleidete 50-Kubikzentimeter-Geschoss mit unglaublichen 225 Stundenkilometern über einen Salzsee in Utah.

Ob diese Weltrekordfahrt als Initialzündung für einen wahren Tuning-Boom bei Mofas herhalten kann, lässt sich nicht eindeutig belegen. Fakt ist: Ende der siebziger, Anfang der achtziger Jahre gab sich eine ganze Generation von Jugendlichen dem Geschwindigkeitsrausch hin.

Den Fabelrekord der Kreidler erreichte zwar auf deutschen Straßen niemand, aber Mofas mit Spitzengeschwindigkeiten von 100 Stundenkilometern und mehr waren unter jugendlichen Bikern keine Seltenheit. Klar: Mit 25 km/h Höchstgeschwindigkeit zog die Welt einfach zu langsam vorbei - und nicht nur Autos überholten einen da locker. Viel gefürchteter waren bei allen Mofapiloten schnelle Radfahrer, die mit spöttischen Bemerkungen vorbeirauschten, womöglich auch noch freihändig. Um dieser Schmach zu entgehen, blieb nur eins: die technische Veränderung der Maschine, im Volksmund kurz Frisieren genannt.

Heerscharen Halbwüchsiger manipulieren Zweiräder

Und es waren beileibe nicht nur irgendwelche Freaks, die plötzlich den Schraubenschlüssel schwangen - Mofa-Frisieren wurde Volkssport. Ganze Tuning-Pakete wurden seit den siebziger Jahren von Herstellern mit dem Ziel angeboten, durch ein paar Handgriffe zusätzliche PS herbeizuzaubern. Wie in Trance wankten Mofafahrer zu ihren Händlern, die größere Auspuffanlagen, Ritzel und Vergaser im Verkaufsraum wie Weihnachtspakete drapiert hatten.

Diese Bauteile waren die Eintrittskarte in eine schnellere, eine bessere Welt. Der Verkauf von Tuning-Artikeln war sogar erlaubt, nur beim Einbau durfte der Händler nicht helfen. So kam es, dass sich das Basteln selbst unter technisch Minderbegabten bundesweit zur Hauptfreizeitbeschäftigung entwickelte. Nach der Schule verzogen sich Heerscharen Halbwüchsiger in Garagen, um ihre Zweiräder zu manipulieren.

Jugendliche, die sich in der Schule kaum 15 Minuten lang konzentrieren konnten, studierten stundenlang Bücher über die Motoren ihrer Mofas. Sie tauschten auf dem Schulhof Informationen über Vergaserdüsen aus, als wären es Fußballergebnisse und verloren sich in einem Kosmos aus Fachausdrücken, in den ihnen nur Eingeweihte folgen konnten. Es war geradezu ein Symbol der Zugehörigkeit, mit ölverschmierten Fingern in die Klasse zu kommen.

Schrottknäuel aus Stahl und Fleisch

Dabei war der Einstieg leicht gemacht: Schon mit ein paar Handgriffen wurde aus dem muckeligen Mofa ein scharfes Geschoss. Die harmlose Aufrüstung begann mit dem Auswechseln der Auspuffanlage. Zwei Schrauben gelockert, Auspuff abgezogen, Moped-Auspuff angeschraubt - macht 20 Stundenkilometer mehr. Eine andere Übersetzung, eine neues Ritzel und das Mofa lief weitere 15 Sachen schneller. Wer tiefer eintauchen wollte, fand in Handbüchern wie dem "Two-Stroke Tuner's Handbook" von Gordon Jennings seine neue Bibel.

Wer zum Beispiel einen 80-Kubikzentimeter-Rennsatz einbaute, brauchte kleine Motorräder auf der Autobahn nicht mehr zu fürchten. Dafür allerdings die Polizei. Mit 90 Sachen durch die Stadt zu brennen, brachte bewundernde Blicke der Mädels, aber auch die Aufmerksamkeit der Gesetzeshüter mit sich. Ohne Betriebserlaubnis und Versicherungsschutz unterwegs zu sein, konnte teuer werden, und auch einen Führerschein benötigte man für ein zum Motorrad hochgetuntes Mofa eigentlich.

Eigentlich noch schlimmer: Bremsen, Rahmen, Reifen und andere Mofateile waren nicht für das Fahren mit so hohen Geschwindigkeiten ausgelegt. Wenn bei Tempo 80 die Gabel brach, blieb "nur noch ein Schrottknäuel aus Stahl und menschlichem Fleisch übrig", weiß Markus, 52, der jetzt bei der Polizei tätig ist, früher aber selbst seine Zündapp Bergsteiger frisierte.

Mit Heimarbeit zur Höllenmaschine

Manche Modelle luden geradezu zum Tunen ein, etwa die in einschlägigen Kreisen legendäre Malaguti Ronco 25. Das Mofa war Anfang der achtziger Jahre mit 2200 D-Mark das teuerste Gerät am Markt - dafür bot die Cross-Maschine einen robusten Rahmen. Und vier Gänge! Vier Gänge - die mussten Bastler einfach mit Leben füllen. Ruckzuck war der Ansaugstutzen aufgebohrt, um die Gemischmenge im Zylinder und damit die Leistung zu erhöhen - und nur erfahrene Polizisten konnten noch die Manipulation entdecken.

Das Wildeste, was Ordnungshüter Markus ins Netz ging, war eine frisierte Velo Solex. Die "Ente" unter den Mofas war ein Fahrad mit Hilfsmotor auf der Vorderachse, der über eine kleine Reibrolle das Vorderrad antrieb. Ein simples Prinzip, dass für gemütliches Hintuckern bei 25 Stundenkilometern aber vollkommen ausreichend war. Diese hier aber, eine Dame gesetzten Alters auf dem Sattel, überholte mit knapp 70 Sachen - ihr Sohn, ein Schlosser, hatte so gut wie kein Originalteil mehr an der Solex gelassen."

Die meisten Manipulationen wurden von der Polizei mangels Sachkenntnis jedoch gar nicht erst aufgedeckt. Nach vorsichtigen, inoffiziellen Schätzungen der Hamburger Polizei, die bis heute keine Statistik über getunte Mofas führt, war mindestens jedes dritte Mofa oder Moped Anfang der achtziger Jahre frisiert. Dabei war Mofa selbstverständlich nicht gleich Mofa.

Zündapp für die Schrauber, Ciao für die Popper

Auch im popeligen 3-PS-Bereich gab es eine unverkennbare Zweiklassengesellschaft. Während man in ländlichen Gebieten auf robuste Marken und Typen wie Zündapp Bergsteiger oder Kreidler Florett setzte, fuhren stilbewusste Kids aus der Großstadt gerne mit einer eleganten Vespa Ciao durch die Straßen.

Die bodenständigen Fahrer der Zündapps und Kreidlers verstanden es, mit Werkzeugen umzugehen und alle Reparaturen selbst durchzuführen. Ciao-Fahrer benötigten ihre Hände höchstens zum Kämmen der Poppertolle. Sie brachten das kränkelnde Gefährt lieber in die Werkstatt, anstatt ölverschmiert unter dem Auspuff zu hängen. Doch eines vereinte beide Seiten trotz aller Unterschiede: Die Sehnsucht nach dem Geschwindigkeitskick.