Ein sauberes Image haben Hybride ja – aber sind sie wirklich so vorbildlich in Sachen Umweltschutz? Der ADAC hat das an fünf Modellen getestet.

Grundsätzliches Problem der Hybride: Die aufwendige Technik mit zwei Motoren (Benzin plus Elektro) macht die Autos in der Anschaffung teuer, zudem liegt der Verbrauch zum Teil erschreckend hoch. Zum Benzin kommen die Stromkosten hinzu, sie liegen bei vier bis acht Euro pro 100 Kilometer (0,30 Euro pro kWh).

Erschreckendes Ergebnis: Einzig der Toyota Prius (ab 37 550 Euro) kann unter ökologischen Aspekten überzeugen, der Volvo XC 90 (ab 74 650 Euro) fällt durch. 

Außerdem im Hybrid-Vergleich für den ADAC EcoTest: BMW 225xe iPerformance, Kia Optima GDI Plug-in-Hybrid, VW Passat Variant GTE. 

Das sagt der ADAC über Hybride

„Als Brückentechnologie ins Elektrozeitalter werden Plug-in-Hybride noch Jahrzehnte im Einsatz sein. Deshalb sind sie von besonderer Bedeutung. Die Hersteller sind gefordert, diese Autos über Batterietechnik, Energiemanagement und optimierte Verbrennungsmotoren noch effizienter zu machen. Um die Umweltvorteile innerorts zu nutzen, sind aber auch die Autofahrer gefragt. Sie sollten in der Stadt im Elektromodus fahren und möglichst oft Strom nachladen“, sagt Dr. Reinhard Kolke, Leiter Test und Technik beim ADAC.

Toyota Prius Plug-in-Hybrid

Maximale Leistung: 90 kW / 122 PS

Max. Drehmoment: >200 Nm

Antrieb: Frontantrieb mit Verbrennungsmotor und zwei E-Motoren an Vorderachse

Verbrauch laut Hersteller: 1,0 l + 7,2 kWh pro 100 km; CO2 22 g/km

EcoTest-Verbrauch: 2,5 l + 5,6 kWh pro 100 km; CO2 100 g/km (WTW)

Abweichung: Hersteller 69 g/km (WTW), EcoTest 100 g/km (WTW) -> 31 g/km, 45 Prozent

Toyota verzichtet beim Prius auf eine Direkteinspritzung, daher ist sein Schadstoffausstoß erheblich niedriger als bei den Konkurrenten.

Zudem ist er mit Abstand der Sparsamste, sowohl beim Strom als auch beim Benzin. Das liegt vor allem an seinem geringen Gewicht in Verbindung mit seiner eher schwachen Motorisierung.

► Von allen getesteten Hybriden hat der Prius mit 122 PS die geringste Leistung, muss mit seinen gut 1,5 Tonnen Gewicht aber auch am wenigsten schleppen. 

Das Verhältnis passt – für seine Größe ist er völlig ausreichend motorisiert und gleichzeitig schonend zur Umwelt. Das bringt ihm die Maximalwertung von fünf Umweltsternen im Eco-Test.

Warum schneidet Volvo so schlecht ab?

Mit 2340 Kilo ist der XC90 extrem schwer. Sein enormes Gewicht versucht er mit hoher Antriebsleistung zu kaschieren.

Verbaut wurde der bekannte 2,0-Liter-Vierzylinder, der es als Benziner mit Kompressor und Turboaufladung auf beachtliche 320 PS bringt. Hinzu kommen 87 PS Leistung vom E-Motor an der Hinterachse. Damit erzielt der Volvo trotz seiner Masse beeindruckende Fahrleistungen. Wer sie abruft, muss aber auch mit beeindruckend hohen Verbrauchswerten rechnen.

Volvo XC90 T8 Twin Engine AWD

Max. Leistung: 300 kW / 407 PS Max. Drehmoment: 640 Nm

Antrieb: Allrad mit Verbrennungsmotor an Vorderachse, E-Motor an Hinterachse

Herstellerangabe Verbrauch: 2,1 l + 18,5 kWh pro 100 km; CO2 49 g/km EcoTest-Verbrauch: 6,7 l + 5,4 kWh pro 100 km; CO2 213 g/km (WTW)

Abweichung: Hersteller 165 g/km (WTW), EcoTest 213 g/km (WTW) -> 48 g/km, 29 Prozent

Ein weiterer Minuspunkt: Sobald mehr als eine sachte Beschleunigung erforderlich ist, wird automatisch der Elektromotor zugeschaltet. Er ist für die enorme Masse des SUV zu schwach ausgelegt, um weitgehend alleine Herr der Lage zu sein.

Weil er anfangs noch nicht auf Betriebstemperatur ist, sind die Schadstoffemissionen sehr hoch – insbesondere der Partikelausstoß, der durch die Direkteinspritzung ohnehin begünstigt wird. Hier könnte ein Ottomotor-Partikelfilter helfen – doch noch gibt es diesen bei Volvo nicht. 

Warum nur Mittelfeld für VW?

Mit deutlichem Abstand zum Prius folgt auf Platz zwei der VW Passat Variant GTE. Er erzielt nur ein durchschnittliches Ergebnis bei den Schadstoffen wie auch beim CO2-Ausstoß.

Vorbildlich: Der VW ist unter den getesteten Plug-in-Hybriden der einzige, der auch bei Minusgraden (im Test -7 °C) und kaltem Fahrzeug die Fahrt nur mit dem Elektromotor beginnt. Dadurch steigt zwar der Stromverbrauch und die Reichweite wird reduziert, doch nur so ist ein emissionsfreier und geräuscharmer Start garantiert. Hieran sollte sich die Konkurrenz ein Beispiel nehmen!

VW Passat Variant GTE

Maximale Leistung: 160 kW / 218 PS

Max. Drehmoment: 400 Nm Antrieb: Frontantrieb mit Verbrennungsmotor und E-Motor an Vorderachse

Verbrauch laut Hersteller: 1,8 l + 13,2 kWh pro 100 km; CO2 40 g/km

EcoTest-Verbrauch: 3,8 l + 8,3 kWh pro 100 km; CO2 152 g/km (WTW)

Abweichung: Hersteller 126 g/km (WTW), EcoTest 152 g/km (WTW) -> 26 g/km, 21 Prozent

Weiterer Pluspunkt: Erst bei hoher Leistungsabforderung oder bei höheren Geschwindigkeiten muss der Verbrenner zuschalten. Dafür patzt er jedoch beim Schadstoffausstoß. Warum? Im EV-Modus kann der GTE weitgehend elektrisch fahren, der Verbrenner muss nur bei starker Beschleunigung kurz zuschalten. Aber gerade eine solche Situation ist für den Benziner ungünstig, weil plötzlich eine hohe Leistung abgefordert wird. Da er noch nicht auf Betriebstemperatur ist, bläst er dann besonders viele Schadstoffe aus.

Die Partikelemissionen sind durch seine Direkteinspritzung ohnehin begünstigt. Wie beim Volvo könnte ein Partikelfilter helfen, den VW aber erst 2018 einführen kann.

Warum ist Kia gleichauf mit VW?

Ebenfalls mit drei Sternen wurde der KIA Optima bewertet. Wie die meisten Plug-in-Hybride leidet auch der Optima unter seinem hohen Gewicht von 1750 Kilo. So hat der Vierzylinder-Benziner mit 156 PS einiges zu schleppen. Damit relativieren sich die auf dem Papier hohen Leistungswerte in der Praxis.

Gleichzeitig wirkt sich das ungünstig auf den Verbrauch aus. Ist der Optima Plug-in im EV-Modus unterwegs, muss nur selten und dann bei stärkeren Beschleunigungen der Verbrennungsmotor mit einspringen. Das führt zu erhöhten Schadstoffausstoß, was ihm das durchwachsende Gesamtergebnis beim Eco-Test beschert. 

KIA Optima 2.0 GDI Plug-in Hybrid

Maximale Leistung: 151 kW / 205 PS Maximales Drehmoment: 375 Nm Antrieb: Frontantrieb mit Verbrennungsmotor und E-Motor an Vorderachse Verbrauch laut Hersteller: 1,6 l + 12,2 kWh pro 100 km; CO2 37 g/km EcoTest-Verbrauch: 3,7 l + 8,7 kWh pro 100 km; CO2 149 g/km (WTW) Abweichung: Hersteller 114 g/km (WTW), EcoTest 149 g/km (WTW) -> 35 g/km, 30 Prozent

Nur zwei Sterne für den BMW

BMW 225xe

Max. Leistung: 165 kW / 224 PS Max. Drehmoment: 385 Nm Antrieb: Allrad mit Verbrennungsmotor an Vorderachse, E-Motor an Hinterachse Verbrauch laut Hersteller: 2,0 l + 11,8 kWh pro 100 km; CO2 46 g/km EcoTest-Verbrauch: 6,3 l + 4,6 kWh pro 100 km; CO2 197 g/km (WTW) Abweichung: Hersteller 123 g/km (WTW), EcoTest 197 g/km (WTW) -> 74 g/km, 60 Prozent

Der 225xe ist der zweite Plug-in-Hybrid von BMW. Anders als beim i8 wird die Vorderachse durch den Verbrenner, die Hinterachse durch den Elektromotor angetrieben. 

Fordert der Fahrer mehr vom Wagen oder wird der Strom knapp, springt der Verbrennungsmotor ein. „Vom noch kalten Dreizylinder wird in dieser Situation unmittelbar eine hohe Leistung gefordert, was erhöhte Schadstoffanteile in den Rohemissionen mit sich bringt. “, fasst der ADAC zusammen. Da der Katalysator noch nicht warm sei, würden sich daher verhältnismäßig hohe Schadstoffemissionen ergeben. Hier schwächelt der BMW also genauso wie der Kia und der Volvo.

Weiterer Nachteil: Ist es sehr kalt und der 225xe nicht frisch geladen, kann er nur mit Verbrenner fahren. Dabei verliert er aber trotzdem Batteriekapazität und hat einen hohen Benzinverbrauch.

Das Leergewicht des Wagens liegt bei 1750 Kilo. Das fällt durch die recht hohe Leistung von 224 PS zunächst nicht auf, wenn beide Motoren zusammenarbeiten.

Ist die Batterie leer, muss der Dreizylinder die Masse allerdings allein bewältigen. Dann hat der ADAC einen Durchschnittsverbrauch von 7,6 l/100 km ermittelt. Obwohl der Münchner Hersteller sonst für sehr effiziente Motoren bekannt ist, trifft dies auf den 225xe nicht zu. 

Die ADAC EcoTest Ergebnisse

Pkw werden beim ADAC realitätsnäher geprüft als dies Hersteller und staatliche Institutionen tun. Als Antwort auf den VW-Abgasskandal hat der ADAC die Testbedingungen und Bewertungskriterien gerade noch einmal verschärft. Die Testwagen müssen sich nun zusätzlichen Abgasmessungen auf der Straße (Real Driving Emissions) stellen.

Ernüchternde Verbrauchswerte

Für die Hersteller sind Plug-in-Hybride attraktiv, weil man für sie mit phantastisch niedrigen CO2-Werten werben kann und diese niedrigen Werte Flottenwert entsprechend schönen. Geworben wird mit elektrischer Reichweite und dem besonders niedrigen (errechneten) Benzinverbrauch, der Stromverbrauch wird möglichst nur im Kleingedruckten erwähnt. Dabei trägt er maßgeblich zu den Betriebskosten bei, denn ohne ihn wäre der niedrige Benzinwert gar nicht möglich.

Wenn man das Stromnetz zum Laden nutzt, müssen auch die damit verbundenen CO2-Emissionen berücksichtigt werden. Deshalb errechnet der ADAC sogenannte WTW-Werte (well-to-wheel / von der „Quelle bis zum Rad“). So wird die gesamte Umweltbilanz, nicht nur die lokale Emission berücksichtigt.

Fazit

Viel Gewicht, viel PS, viele Kosten – Die komplexe Technik macht Plug-in-Hybride in der Produktion teuer, das spiegelt sich auch in den Preisvorstellungen der Hersteller wieder. Um sie überhaupt verkaufen zu können, werden hauptsächlich leistungsstarke Varianten angeboten, da die konventionell angetriebene Konkurrenz in einem ähnlichen Preissegment liegt.

Hinzu kommt, dass aufgrund der zwei Antriebssysteme ohnehin kein Leichtgewicht möglich ist, da zusätzliche Technik und Akkus mitgeschleppt werden müssen. Bis der Antrieb leichter und günstiger wird, kann es noch etwas dauern.

Die aktuellen Verkaufszahlen machen jedoch Mut. Plug-in-Hybride sind auf dem Vormarsch, das Segment wächst wesentlich schneller als die Elektrofahrzeuge. Und umweltschonender als reine Verbrenner sind sie allemal.