elektronický průvodce udržitelnou dopravou - Centrum dopravního ...

ELEKTRONICKÝ PRŮVODCE 

UDRŽITELNOU DOPRAVOU 

Beta verze zpracovaná v rámci projektu RPS MD č. C80/520/017 

„Elektronický průvodce udržitelnou dopravou“ 

Ing. Vladimír Adamec, CSc. 

(vedoucí autorského kolektivu) 

Mgr. Ivo Dostál, Mgr. Jiří Dufek, Ing. Petra Dvořáková, RNDr. Jiří Huzlík, 

Ing. Rudolf Cholava, Ing. Vilma Jandová, Ing. Jiří Jedlička, Ing. Barbora Pokorná, 

Ing. Petr Smékal, Bc. Viktor Šeďa, RNDr. Marcela Šucmanová 

Brno, prosinec 2005

Obsah 

Obsah 

Úvod..................................................................................................................................... 3 

1. Doprava obecně ............................................................................................................ 4 

2. Udržitelný rozvoj a doprava ........................................................................................ 19 

3. Energetická a surovinová náročnost dopravy .............................................................. 26 

4. Negativní vlivy dopravy na životní prostředí .............................................................. 50 

5. Zdravotní rizika dopravy ..............................................................................................68 

6. Možnosti zmírnění negativních vlivů dopravy ............................................................ 76 

7. Ekonomické aspekty dopravy...................................................................................... 89 

8. Sociální aspekty dopravy ............................................................................................. 98 

9. Legislativní rámec...................................................................................................... 107 

10. Dopravní výzkum v ČR ............................................................................................ 114 

Závěr ................................................................................................................................ 116 

Zkratky............................................................................................................................. 117 

2

Úvod 

Úvod 

Doprava byla vždy neoddělitelnou součástí života společnosti. Bez neustálé přepravy surovin, výrobků 

a informací by moderní společnost dnes již nemohla existovat. Stejně tak i lidé v moderní společnosti stále 

cestují. Ať už za prací, nakupováním či odpočinkem, nebo prostě proto, že se chtějí setkat s jinými lidmi. 

Doprava tak naplňuje potřeby lidí a plní významnou společenskou a ekonomickou funkci. Doprava také 

umožňuje lidem se vzájemně setkávat, poznávat a obohacovat navzdory velkým vzdálenostem a kulturním 

bariérám. Vytváří tak pouto mezi lidmi a v tomto smyslu je zdrojem lidské solidarity. 

Na straně druhé se také doprava stala významným faktorem ovlivňujícím negativně životní prostředí a zdraví 

člověka. Největší podíl v tomto směru přináleží dopravě silniční, jejíž negativní vliv se projevuje především 

v produkci emisí znečišťujících ovzduší. V důsledku rozvoje dopravy se také mění vzhled a morfologie krajiny, 

kdy dopravní sítě představují bariéry pro migrující volně žijící živočichy. Negativně také působí vyšší hladiny 

hluku, vibrace a kontaminace půdy, vody a bioty v důsledku úniků znečišťujících látek z dopravních prostředků 

a vlivem aplikace posypových solí při zimní údržbě komunikací. V neposlední řadě je významný zábor půdy, 

zejména zemědělského půdního fondu, při výstavbě nebo rekonstrukcích silniční a dálniční sítě. 

Podle dosavadních výzkumů Centra dopravního výzkumu jsou znalosti různých zájmových skupin 

o problematice udržitelné dopravy na velmi rozdílné úrovni. Ta závisí především na pozornosti věnované 

objasňování vzájemných vztahů dopravy a životního prostředí ve vzdělávacím procesu, ale i na dostupnosti 

nejnovějších zdrojů informací z oblasti dopravy v kontextu trvale udržitelného rozvoje. Poslední knižní souhrnná 

publikace v naší republice k této problematice byla vydána téměř před 20 lety. Za tuto dobu došlo k výraznému 

rozvoji dopravních oborů, spojenému s výraznými změnami v oblasti vlivu dopravy na životní prostředí. Ty se 

rovněž projevily ve výsledcích výzkumu vzájemných interakcí dopravy a životního prostředí. Během této doby 

Česká republika přistoupila k řadě mezinárodních závazků, které si kladou za cíl monitoring a snížení zátěže 

životního prostředí, na němž se doprava v některých aspektech významně podílí (např. Agenda 21, Aarhuská 

úmluva, Stockholmská konvence). Stávající stav úrovně poznání je možné zlepšit zvláště zkvalitněním 

vzdělávacího procesu, čemuž lze napomoci například vydáním aktuální tištěné publikace, vytvořením naučného 

videoprojektu nebo využít možností daných rozvojem informačních technologií. Do této kategorie se řadí i tento 

produkt – „Průvodce udržitelnou dopravou“, jehož cílem je zvýšení obecného povědomí o dopadech činností 

souvisejících s dopravou a zpřístupnění informací o nich co nejširší veřejnosti. 

V souvislosti s moderními vzdělávacími trendy bylo zvoleno řešení s využitím výpočetní techniky, které 

umožňuje přehledné propojení informací a pojmů z různých oblastí udržitelné dopravy. Každá z uvedených 

kapitol je složená ze dvou části, vzájemně provázaných, což umožní uživatelům se v dané problematice rychle 

orientovat. Základem první části jsou texty popisující danou problematiku. Druhou část pak tvoří výkladový 

slovník významných pojmů, včetně jejich anglických ekvivalentů. 

Uživatelé tohoto produktu se seznámí se současným stavem zátěže životního prostředí dopravou v ČR, 

prognózami dalšího vývoje v kontextu s vyspělými státy Evropy a v neposlední řadě zde naleznou i výklad 

pojmů z oblasti udržitelné dopravy. Prohloubí se tak znalosti z evropské legislativy a postupů používaných 

v přístupech k zabezpečování trvale udržitelného rozvoje dopravy, nejen na lokální, ale i regionální 

a celoevropské úrovni. Jedná se o praktického průvodce zaměřeného nejen na pracovníky úseku státní správy 

a samosprávy zabývající se ve své činnosti přípravou podkladů a rozhodováním v oblasti dopravy, ale také pro 

všechny, kteří hledají fundovanou odpověď na otázky z této oblasti. 

Jsme přesvědčeni, že své využití nalezne „Průvodce“ i ve výchově a vzdělávání jako zdroj informací o postavení 

dopravy v rámci trvale udržitelného rozvoje. Možnost snadného a rychlého přístupu k informacím v oblasti 

dopravy a životního prostředí včetně jejich vzájemných vazeb a výkladového českého a anglického slovníku 

usnadní všem zájemcům jejich adaptaci na úroveň obvyklou v zemích EU. Věříme, že předložený projekt 

napomůže zajištění kvalitnějšího rozhodování v oblasti rozvoje dopravy z hlediska ochrany životního prostředí 

a lidského zdraví před jejími negativními účinky. 

3

1. Doprava obecně 

Doprava obecně 

Přemísťování osob, nákladu a informací je jednou ze základních potřeb lidské společnosti. Ekonomický sektor, 

který zajišťuje uspokojování těchto potřeb se nazývá doprava. Potřeba dopravovat provází lidstvo od nepaměti a 

má velmi úzký vztah k úrovni ekonomického rozvoje společnosti. 

Moderní ekonomické procesy stále zvyšují požadavky na mobilitu a dostupnost. Ačkoliv tento trend můžeme 

vystopovat zpět až do období počátků industrializace, akceleroval až od poloviny minulého století v souvislosti 

s postupným přechodem k volnému trhu a globální ekonomice. Na dopravě je přímo závislých mnoho procesů 

v ekonomice od dojíždění za prací, dodávek surovin a energií, až po distribuci výrobků směrem ke 

spotřebitelům. Kvalitní dopravní infrastruktura umožňuje rychlé uspokojování přepravních potřeb, čímž 

podporuje ekonomický růst a zapojení do světových trhů. 

Na druhou stranu, doprava mnoha negativními způsoby ovlivňuje životní prostředí. A to nejen samotnou 

krajinu, ale i rostliny a živočichy v ní žijící. A samozřejmě má také výrazné negativní dopady na člověka a jeho 

zdraví. Nalezení a využívání takových opatření, která negativní vlivy na životní prostředí a zdraví sníží, nebo 

dokonce eliminují, je v současnosti jedním z hlavních úkolů, které před sektorem dopravy stojí. 

1.1 Historický vývoj dopravy 

Historie dopravy má velmi těsnou vazbu na historický vývoj lidské společnosti. Úroveň dopravy v různých 

obdobích věrně odrážela úroveň rozvoje lidské společnosti. Na druhou stranu právě doprava se v mnohých 

obdobích podílela na růstu společnosti. Technický pokrok při výrobě 

dopravních prostředků umožňuje sledovat vyspělost mnohých výrobních 

odvětví v různých obdobích. 

V dobách lovců a sběračů si lidstvo vystačilo s pěší dopravou, neboť nebylo 

potřeba dopravy na delší vzdálenosti. V okolí vodních toků a ploch se k plavbě 

využívaly vory a primitivní dlabané kmeny (monoxyly). Později, s příchodem 

zemědělských kultur, se začalo používat v dopravě také síly zvířat. 

Rozvoj mnoha dopravních oborů přinesl starověk. Společně se společenskou 

dělbou práce vznikla potřeba dopravy na delší vzdálenosti, což vzhledem 

k neexistenci kvalitních cest, vedlo k rozvoji vnitrozemské plavby - vodní toky 

a plochy v té době tvořily nejlepší spojení mezi vzdálenějšími místy a byly 

hojně využívány jako obchodní cesty. Vyspělé starověké civilizace (Egypt, 

Čína) dospěly až k budování umělých vodních cest - průplavů a kanálů. 

Objevily se technicky vyspělé lodě poháněné plachtami a vesly, které 

umožnily námořní plavbu, zejména v oblastech Středozemního moře, 

Perského zálivu, Rudého moře a Žlutého moře. Postupně došlo k rozvoji 

pozemní dopravy, kde se začaly používat kolové vozy a stezky byly nahrazeny 

Obr. 2. Drakkar. Díky těmto lodím Vikingové v 9. až 11. století získali 

nadvládu na severoevropských mořích od Pyrenejského poloostrova po 

Island. (Zdroj: Archív) 

4 

Obr. 1. Via Appia. Nejdokonalejší 

systém starověkých silnic 

vybudovali Římané 

(Foto: H. Gowen, 

http://www.barca.fsnet.co.uk/) 

silnicemi, jejichž nejdokonalejší síť 

vybudovali Římané, jimž sloužila zejména 

pro vojenské účely. 

Úpadek starověkých civilizací a nástup období 

raného středověku znamenal úpadek, i 

v oblasti dopravy. Snížil se význam pevninské 

dopravy. Obchod se rozšiřoval zejména díky 

námořní plavbě, která se nadále vyvíjela 

kupředu (Vikingové, Arabové). Již nebylo 

k pohonu lodí třeba vesel, zkvalitnění jejich 

konstrukce umožnilo používání plachet. 

V období vrcholného středověku se vývoj 

námořní plavby urychloval, tak jak rostl 

význam a potřeba obchodu. Severní a Baltské


moře ovládla Hansa, ve Středozemním moři dominovaly zase italské městské státy. Na jejich námořní tradice 

pak navázali Španělé a Portugalci, kteří získali převahu na světových mořích na přelomu 15. a 16. století díky 

velkým geografickým objevům (objevení cesty do Ameriky (Kryštof Kolumbus), objev námořní cesty do Indie 

(Vasco da Gama) a obeplutí zeměkoule (F. Magalhaes)). Tyto objevy podnítily novou kapitolu ve vývoji nejen 

dopravy, ale celé společnosti. Díky zámořským objevům začal vzkvétat koloniální obchod, který do Evropy 

přinesl nové plodiny a suroviny. Zejména drahé kovy a koření se staly hlavním dovozním artiklem. Od Španělů 

a Portugalců později přebírají vůdčí roli v námořním obchodě Angličané, Nizozemci a také Francouzi. 

Impuls daný koloniálním obchodem umožnil rozvoj výrobních sil podněcující ve vyspělých částech Evropy 

rozvoj pevninské dopravy. Dochází k budování souvislé sítě silnic, v Anglii a Francii se vyvíjí hustá síť 

průplavů. Výstavba silnic má, vedle obchodního, význam zejména vojenský, neboť 

umožňuje rychlé přesuny vojsk. 

Objev parního stroje J. Wattem v roce 1769 a další související objevy, přinesly 

největší revoluci v dopravě od vynálezu kola. Díky parnímu stroji vznikly po roce 

1800 parníky (prvně v USA) a posléze lokomotiva (prvně v Británii). Železnice se 

velmi rychle rozšířila nejen, ale především, v Evropě, neboť umožňovala kapacitní 

a rychlou přepravu osob i nákladů, bez využívání vodních toků. Velmi rychle 

zatlačila do pozadí všechny ostatní formy pevninské dopravy. Společně s parníky, 

které mezitím na úkor plachetních lodí ovládly světová moře, se stala hlavním 

dopravním prostředkem na střední a velké vzdálenosti. 

Další prudký rozvoj dopravy nastal na přelomu 19. a 20. století po vynálezu 

spalovacího motoru. Ten umožnil rozvoj automobilismu a později i letectví. Již po 

I. světové válce se silniční a letecká doprava staly významnými konkurenty pro 

Obr. 3. Lokomotiva Rocket R. 

Stephensona, otevřela dopravu na 

první veřejné parostrojní dráze 

(1825) (Zdroj: Archív) 

železnice, k jejich prudkému rozmachu došlo zejména v USA. Tento rozvoj dopravy umožňoval postupné 

propojování obchodních trhů v jeden celosvětový. Mezinárodní charakter, který doprava získala, si vynutil její 

nadnárodní koordinaci, která vyústila v řadu mezinárodních smluv. 

Obr. 4. DeHavilland DH-106 Comet Mk 1. Od roku 1952 první veřejně 

provozované proudové letadlo na světě. (Foto: British Airways) 

Počátek 2. poloviny 20. století přinesl proudový 

pohon v letecké dopravě, který umožnil 

pravidelné transkontinentální lety s cestujícími. 

Rozvoj rychlé dopravy na střední a velké 

vzdálenosti zásadním způsobem ovlivnil 

ekonomický rozvoj zejména vybraných míst 

v subtropických oblastech, ze kterých se 

z důvodu snadné dosažitelnosti letadlem, 

v historicky krátké době staly vyhledávané 

turistické destinace (např. Kanárské ostrovy, 

Nizozemské Antily, Maledivy, Thajsko, …). 

Do té doby nebyla podobná zahraniční dovolená vůbec myslitelná. Stejně tak rychlá doprava urychlila procesy 

směřující ke globální ekonomice. Šedesátá léta také naznačila možnosti kosmické éry v dopravě, když probíhaly 

vesmírné dostihy mezi největšími světovými mocnostmi. 

Od konce 70. let 20. století pak sílí hlasy o negativním působení dopravy, zejména v oblasti spotřeby 

neobnovitelných zdrojů a znečištění ovzduší. Svět se postupně přiklání na cestu trvale udržitelného rozvoje, což 

má za následek hledání environmentálně šetrných forem dopravy, postupnou renesanci železnic a vývoj nových 

pohonů pro silniční dopravu. 

5


1.2 Druhy dopravy a jejich ekologické aspekty 

Druhem dopravy rozumíme způsob, jakým jsou osoby nebo zboží přepravováni. Existuje mnoho různých 

způsobů jak můžeme různé druhy dopravy rozdělovat. Nejčastěji se používá rozdělení dopravy podle prostoru 

v jakém se nachází její dopravní cesta, tedy na pozemní, vodní a leteckou dopravu. K nim se obvykle ještě 

přiřazují speciální odvětví dopravy, mezi něž můžeme zařadit například dopravu potrubní nebo přenos 

elektrické energie. Tohoto dělení se bude držet i tato publikace. Existují však i jiná hlediska pro klasifikaci 

jednotlivých druhů dopravy. Následující tabulka uvádí nejrozšířenější druhy rozdělení. 

Tab. 1. Rozdělení dopravy. 

podle prostoru, ve kterém se 

nachází dopravní cesta 

podle předmětu a způsobu 

dopravy 

pozemní 

vodní 

letecká 

speciální 

osobní 

nákladní 

podle územního rozdělení 

přepravních potřeb 

městská, místní 

vnitrostátní, regionální 

mezinárodní 

podle vztahu zdroje a cíle 

vnitřní 

dopravy vzhledem k danému 

vnější 

území tranzitní 

6 

silniční 

železniční 

nemotorová 

vnitrozemská 

příbřežní 

námořní 

individuální 

veřejná (hromadná) 

na vlastní účet 

veřejná 

cyklistická 

pěší

Silniční doprava 


Spolu s železnicí je součástí pozemní dopravy také silniční doprava. Ve světovém dopravním systému zajišťuje 

přepravu osob i nákladů, zejména na krátké vzdálenosti a má rozhodující podíl na světovém objemu přepravy 

osob i zboží. Ve většině vyspělých zemí získala majoritní podíl na přepravách v nákladní dopravě, zejména 

dopravě vnitrostátní. 

Obr. 5. Jediný kilometr běžné dálnice zabírá území o rozloze přibližně 3 ha. (Foto: I. 

Dostál, CDV) 

Až donedávna se negativní účinky silniční dopravy na 

životní prostředí příliš neprojevovaly. Avšak prudký růst 

automobilismu zapříčinil nárůst mnoha problémů z nichž 

nejvýznamnějším především pro města je znečištění ovzduší 

emisemi. Mezi další důsledky můžeme počítat hluk, vibrace, 

zábor území, bariérový efekt komunikací, odpady ze silniční 

dopravy, aj. Vedle environmentálních škod způsobuje 

silniční doprava také škody společenské, které vznikají 

zejména v důsledku poškozování zdraví (vliv emisí, hluku), 

nehodovosti (úmrtí a zranění a hmotné škody při nehodách) 

a ekonomických ztrát (např. v důsledku kongescí). 

Silniční doprava začala v českých zemích prudce růst až 

v 70. letech. Do té doby relativně nízký počet automobilů 

začal narůstat (viz Tab. 2). Největší nárůst v počtu 

Tab. 2. Stupeň automobilizace v ČR 

Rok 

počet automobilů na 

1000 obyvatel 

počet obyvatel na 

jeden automobil 

1961 21 47,1 

1971 72 13,8 

1981 182 5,5 

1990 233 4,3 

2000 362 2,8 

2003 362 2,8 

Zdroj: ÚDI 

7 

Silniční síť se vyvíjela od 

pradávna, ale dynamického 

rozvoje dosáhla až v průběhu 20. 

století. Ve vyspělých zemích 

tvoří páteř silniční sítě kapacitní 

vícepruhové silnice (dálnice a 

silnice dálničního typu), kterých 

je na světě přibližně asi 1 mil. 

km. Ty kladou velké nároky na 

zábor území, v některých zemích 

tvoří silniční infrastruktura až 

několik procent územní rozlohy. 

V rozvojových zemích naopak 

převládá silniční síť, kde většinu 

tvoří komunikace s nezpevněným 

povrchem. 

Obdobně jako silniční síť, se 

dynamicky rozšiřuje také vozový 

park. V USA již ve 20. letech 

minulého století byl nastartován 

motoristický boom, který Evropa 

zažila až v letech 50. a 60. 

Obr. 6. Odumírání smrků v okolí silnic vlivem negativních 

důsledků silniční dopravy (Foto: I. Dostál, CDV) 

automobilů pak lze vysledovat v období po 

roce 1990, kdy se v důsledku společenských 

změn začal zvyšovat podíl silniční dopravy 

na celkové přepravě (viz Obr. 7). Za 

uvedené období se snížil pouze počet 

jednostopých vozidel (motocykly, skútry) a 

autobusů. Nejprudčeji naopak vzrostl počet 

nákladních automobilů, kterých se po 

českých silnicích pohybuje v současnosti 

více než dvojnásobek v porovnání s rokem 

1990.

S růstem automobilizace se 

zvyšují také požadavky na 

zkvalitňování silniční sítě. 

Její délka činila v roce 2003 

v ČR celkem 54929 km silnic, 

z čehož bylo 518 km dálnic, 

320 km rychlostních silnic a 

6121 km silnic I. třídy. Zbytek 

tvoří silnice II. a III. třídy. 

(viz Obr. 8). 

V podílu silniční dopravy na 

přepravní práci nastaly po roce 

1990 významné změny. Začal 

velmi rychle klesat podíl 

veřejné dopravy na úkor 

dopravy individuální (IAD). 

Tento trend se až okolo roku 

1997 stabilizoval na hodnotě 

okolo 70 % celkového 

II. třída 

26,5% 

vývoj počtu vozidel (rok 1990 = 100) 

250 

200 

150 

100 

50 

0 


jednostopá 

osobní 

nákladní 

autobusy 

celkem 

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 

Obr. 7. Vývoj počtu vozidel silniční dopravy v ČR po roce 1990. 

III. třída 

61,6% 

I. třída 

11,0% 

Dálnice 

0,9% 

Obr. 8. Rozdělení silniční sítě v ČR podle kategorií a délky. 

Obr. 9. Síť stávajících a plánovaných dálnic a rychlostních komunikací v ČR (stav v roce 2005) 

8 

rok 

přepravního výkonu osobní dopravy realizovaného 

IAD. Obdobě v nákladní dopravě stoupl podíl silniční 

dopravy ze 17 % celkového přepravního výkonu na 

současných 45 %. Tento podíl má tendenci dalšího 

růstu vzhledem k zjednodušení celních formalit na 

hraničních přechodech po vstupu ČR do Evropské 

unie (EU). 

Rozšiřování sítě dálnic a rychlostních silnic v ČR stále 

pokračuje. Pozornost se zaměřuje zejména na 

dostavbu dálničních tahů D8 (do Německa směr 

Drážďany), D5 (do Německa směr Nürnberg), D11 

(dálnice z Prahy na Hradec Králové) a D1 

(pokračování od Vyškova směrem k Lipníku nad 

Bečvou). Postupně se začíná také budovat dálnice D3, 

která propojí Prahu s Českými Budějovicemi a 

Horním Rakouskem a D47 Lipník nad Bečvou – 

Ostrava – Polsko.

Železniční doprava 


Železniční doprava vyžaduje vlastní dopravní cestu s kolejemi, po kterých se pohybují lokomotivy (hnací 

vozidla) a železniční vozy (vozidla tažená). Dopravní prostředky na železnici mají delší životnost než vozidla 

silniční, takže dochází k jejich pomalejší obměně. Vzhledem k nižší schopnosti překonávat výškové převýšení, 

je železniční síť více ovlivněna geografickými podmínkami krajiny než běžná silniční doprava. Jediným druhem 

komunikací s obdobně vysokými nároky na překonávání přírodních překážek pomocí nákladných stavebních 

řešení jsou dálnice. 

Obr. 10. Trať první naší železnice (Severní dráha císaře Ferdinanda) dodnes neztratila nic 

ze své důležitosti - traťový úsek Hulín – Tlumačov. (Foto: I. Dostál, CDV) 

Největší výhody železniční 

dopravy jsou rychlost a vysoká 

kapacita, takže se uplatňuje 

zejména v oblastech s vysokou 

hustotou zalidnění. V nákladní 

dopravě je železnice 

nejefektivnější pro hromadné 

přepravy – zejména zemědělských 

produktů a surovin. Železniční 

doprava, zejména elektrická, je 

považována za environmentálně 

příznivý druh dopravy vzhledem 

k výrazně nižší spotřebě energie a 

menším emisím rizikových látek 

na jednotku přepraveného nákladu 

ve srovnání se silniční dopravou. 

Díky tomu se předpokládá její 

postupná renesance. K tomu je 

však potřeba, aby se přizpůsobila požadavkům moderní ekonomiky, zejména na rychlost a přesnost dodávek 

zboží a zapojení do kombinovaných přeprav. V oblasti osobní přepravy leží její budoucnost zejména 

v přepravách na střední vzdálenosti po vysokorychlostních tratích (až 300 km/h), odkud má šanci vytlačit 

leteckou dopravu a v příměstské přepravě v okolí velkých měst, kde může být vhodně kombinována s městskou 

tramvajovou sítí, při používání vozidel, která vyhovují pro provoz jak v železniční, tak i tramvajové síti. 

Obr. 11. Vývoj podílu železniční osobní a nákladní dopravy na celkové přepravní práci 

(1990 – 2004) 

v přepravě nákladů. Od roku 1991 však výrazně 

klesal počet přepravovaných osob i zboží ve 

prospěch individuální automobilové dopravy (u 

osob) a silniční nákladní dopravy (u přepravy 

zboží), tedy dvou environmentálně nejméně 

příznivých druhů dopravy. V roce 2003 dosahoval 

podíl železniční dopravy na přepravní práci 

přibližně 8 % v osobní a 16 % v nákladní dopravě. 

9 

Na území ČR se existence 

parostrojní železnice datuje 

od roku 1839. S postupem doby 

byla do roku cca 1870 vybudována 

základní železniční síť, kterou do 

I. světové války doplnila soustava 

regionálních a místních tratí. Po ní 

již bylo vybudováno jen několik 

málo tratí. Nejvýznamnější 

železniční novostavbou na území 

ČR realizovanou ve 20. století 

bylo vybudování tratě Brno – 

Havlíčkův Brod, otevřené v roce 

1953. 

Jak vyplývá z Obr. 11, okolo roku 

1990 měla železniční doprava 

v Česku přibližně 20% podíl 

v přepravě osob a 40% podíl 

Tab. 3. Proudové soustavy používané na elektrizovaných 

železničních tratích v ČR (rok 2004). 

Proudová soustava 

Délka [km] 

Podíl [%] 

Stejnosměrná 3000 V 1633 55,5 

Stejnosměrná 1500 V 25 0,8 

Střídavá 25 kV/50Hz 1285 43,7 

Celkem 2943 100,0


Obr. 12. Místní nádraží v Táboře je terminálem naší první elektrizované 

železnice - místní dráhy Tábor – Bechyně, za jejíž projektem stál F. 

Křižík. V současnosti jde o jedinou dráhu s provozovanou na stejnosměrné 

proudové soustavě 1500 V. (Foto: I. Dostál, CDV) 

V současné době má ČR celkem 9455 km 

železničních tratí. Hustota železnic dosahuje 

12 km na 100 km 2 rozlohy území. Tato 

hodnota je nejvyšší ze všech zemí v Evropě. 

Proto má ČR dobré předpoklady pro další 

rozvoj železniční dopravy. Celková délka 

elektrizovaných železnic dosahuje 2943 km, 

tj. přibližně 30 %. (MD ČR, 2004). Používají 

se tři druhy proudových soustav (viz Tab. 3), 

což klade zvýšené nároky na lokomotivní 

park elektrické trakce. 

V souvislosti s potřebou modernizace 

železnice s cílem zvýšení její atraktivity bylo 

v roce 1993 přistoupeno k modernizaci 

vybraných významných železničních tratí na 

rychlost do 160 km/h. Tyto tratě byly 

rozděleny do celkem čtyř tzv. tranzitních 

železničních koridorů (Tab. 4), které 

pokrývají hlavní přepravní proudy, zejména 

v mezinárodní dopravě. V roce 2004 byly dokončeny první dva koridory, modernizace pokračuje v úseku 

Česká Třebová - Přerov a rozbíhá se také modernizace IV. koridoru, kterému byla dána přednost před III. 

koridorem. 

Tab. 4. Tranzitní železniční koridory – přehled tras 

I (Německo -) Děčín –Praha – Č.Třebová – Brno – Břeclav (- Rakousko) 

II (Rakousko -) Břeclav – Přerov – Bohumín (- Polsko), odbočná větev: Přerov – Č. Třebová 

III (Německo -) Cheb – Plzeň – Praha – Č.Třebová – Přerov – Ostrava (- Slovensko) 

IV (Německo -) Děčín –Praha – Č.Budějovice – Dolní Dvořiště (- Rakousko) 

Obr. 13. Schéma tranzitních železničních koridorů. 

10

Vodní doprava 


Vodní doprava patří k nejstarším druhům dopravy vůbec. Její výhodu je možnost využívání přirozených 

dopravních cest – řek a jezer (u vnitrozemské vodní dopravy), moří a oceánů (u námořní vodní dopravy). 

V minulosti si držela pozici nejvýznamnějšího druhu dopravy, vodní cesty byly páteří dopravního systému. Své 

místo si ale udržela dodnes v nákladní dopravě jako nejekonomičtější druh přepravy surovin (ropa, železná ruda, 

uhlí, apod.). Její význam v osobní dopravě je minimální s výjimkou některých rozvojových zemí. 

Obr. 14. Rotterdam - největší přístav na světě. 

(Foto: www.portofrotterdam.nl) 

vodní dopravy kanalizována – zpevněny břehy, 

prohloubeno koryto, napřímen tok, apod. 

Kanalizace nenávratně změnila břehové 

ekosystémy těchto toků, čímž došlo k celkovému 

poškození životního prostředí. 

Ekonomická výhodnost vodní dopravy je 

vyvážena ekologickými riziky. Vodní prostředí je 

velmi citlivé na znečištění ropnými látkami, které 

mohou z lodí unikat za provozu a zejména při 

haváriích. Fatální důsledky mají zejména havárie 

velkých tankerů, které dokáží znečistit rozsáhlé 

oblasti oceánu ropnými skvrnami a při zasažení 

pobřeží způsobit rozsáhlé ekologické škody. Mezi 

nejznámější havárie patří případy tankerů Exxon 

Valdez (rok 1989; najel na mělčinu u pobřeží 

Aljašky; největší ekologická katastrofa v historii 

Uzly dopravní sítě vodní dopravy jsou přístavy. 

Jde o rozsáhlá zařízení určená k nakládce, 

vykládce a ošetřování lodí. Největším námořním 

přístavem Evropy, i světa, je nizozemský 

Rotterdam. Přístavy bývají napojeny na pozemní 

dopravní cesty, kterými je zboží dopravováno dál 

do vnitrozemí. 

Vnitrozemská vodní doprava využívá splavných 

toků, jezer a uměle vybudovaných plavebních 

kanálů. Většina vodních toků byla pro potřeby 

Obr. 15. Havárie tankeru Exxon Valdez u pobřeží Aljašky v roce 1989 

(Foto: NOAA) 

USA) a Prestige (rok 2002; havaroval v bouři u španělských břehů; po jeho potopení vznikla na moři skvrna 

z mazutu, jež posléze zasáhla pobřeží v délce více než 100 km). 

ČR jako vnitrozemský stát bez významných vodních toků, nemá vhodné předpoklady pro rozvoj vodní dopravy. 

Jedinou řekou vhodnou pro vodní dopravu je Labe, společně s dolním tokem Vltavy. Délka labsko-vltavské 

vodní cesty je 303 km, z čehož je 263 km 

kanalizováno. Celková délka splavných vodních 

cest (vč. cest na nádržích a jezerech sloužících 

k rekreační plavbě) dosahuje 664 km. Hustota 

vodních cest je tedy jen necelých 9 km / 1000 km 2 

území. Největší hustotu vodních cest mají 

v Evropě Nizozemí (123 km / 1000 km 2 ) a Belgie 

(51 km / 1000 km 2 ) 

Obr. 16. Nejvýznamnější vodní cestou v ČR je Labe. (Foto: 

www.plavba.cz) 

11 

V české dopravní soustavě se význam vodní 

dopravy snižuje. Zatímco v roce 1990 se po vodě 

realizovala doprava v objemu 1,41 mld. tkm, 

v roce 2003 to bylo jen asi 0,5 mld. tkm, čímž se 

také snížil podíl vodní dopravy na celkovém 

dopravním výkonu. V současnosti v nákladní 

dopravě dosahuje necelého 1 %, v osobní dopravě 

dokonce jen 0,02 %. (MD ČR, 2004).

Letecká doprava 

Patří k nejmladším druhům dopravy. Její 

rozvoj se datuje až do období po I. světové 

válce, opravdový boom však dosáhla až 

koncem 50. a začátkem 60. let minulého 

století. Umožňuje velmi rychlou přepravu 

osob na velké vzdálenosti, čímž vytlačila 

z osobní přepravy vodní dopravu. Největší 

podíl letecké dopravy probíhá ve 

stratosféře, takže není závislá na pozemních 

bariérách. Její rychlost je však 

kompenzována velkou energetickou 

náročností a tvorbou skleníkových plynů 

přímo ve stratosféře. V některých zemích je 

základem dopravního systému v odlehlých 

oblastech (Sibiř, Afrika, náhorní plošiny 

Jižní Ameriky). 

Obr. 18. Česká letiště s pravidelným mezinárodním 

provozem. Podíl na celkové přepravě cestujících v roce 

2003. (Zdroj: ČSL) 


Obr. 17. Letiště Praha. (Foto: ČSA) 

Doménou letecké dopravy je přeprava osob, především 

na dálkových trasách. Celkový počet cest vykonaných 

leteckou dopravou je velmi malý, ale díky velké 

přepravní vzdálenosti má celosvětově asi 11% podíl na 

celkovém přepravním výkonu. Ačkoliv média pravidelně 

informují o případech leteckých havárií s mnoha oběťmi, 

platí letecká doprava spolu se železnicí za nejbezpečnější 

druh dopravy. Pro přepravu nákladů není letecká doprava 

příliš využívána a na celkovém množství přepraveného 

nákladu se podílí přibližně jen 0,25 %. 

Díky využívání vzdušného prostoru nepotřebuje letecká 

doprava výstavbu liniových dopravních sítí. Má tedy 

malé nároky na zábor půdy. Základním prvkem 

infrastruktury jsou letiště. V jejich okolí však v důsledku leteckého provozu dochází k výraznému zhoršení 

hlukové situace. Letecká doprava je také jedním z nejvýznamnějších zdrojů vibrací, způsobovaných přelety 

proudových a zejména nadzvukových letadel. 

Vzhledem k malé rozloze nemá 

ČR vhodné podmínky pro rozvoj 

vnitrostátní letecké dopravy. Větší 

význam má v dopravě 

mezinárodní. Na území ČR se 

nacházejí 4 mezinárodní letiště 

s pravidelným provozem – Praha- 

Ruzyně, Ostrava-Mošnov, Brno- 

Tuřany a Karlovy Vary-Dvory. Až 

95% podílu přepravených 

cestujících dosahuje letiště Praha 

(viz obr. 18), což však představuje 

pouze asi 1/10 výkonu největšího 

letiště na světě v Atlantě (USA). 

počet cestujících [mil.] 

8 

7 

6 

5 

4 

3 

2 

1 

0 

1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 

Význam letecké dopravy neustále 

roste. Od roku 1990 se výrazně Obr. 19. Vývoj počtu přepravených cestujících na letišti Praha-Ruzyně. (Zdroj: ČSL) 

zvýšil počet cestujících, kteří ji 

využívají. Na největším českém letišti v Praze-Ruzyni stoupl počet přepravených cestujících od roku 1991 do 

roku 2003 skoro pětinásobně. V roce 2003 využilo v ČR leteckou dopravu celkem 7,9 miliónu cestujících. 

Velkou většinou šlo o mezinárodní přepravu, vnitrostátní letecká přeprava má jen 1,44% podíl. V porovnání 

s ostatními druhy dopravy dosahuje letecká doprava v dopravních výkonech podíl asi 6,7 %. Nákladní letecká 

přeprava je jen velmi nepatrná. (MD ČR, 2004). 

12 

rok

Cyklistická a pěší doprava 


Kolo je ideálním dopravním prostředkem pro dopravu na kratší 

vzdálenosti (do 5 km) a dá se snadno kombinovat i s jinými druhy 

dopravy (například dopravou železniční nebo MHD). Systémy bike and 

ride však narozdíl od západní Evropy u nás nejsou ještě příliš 

rozšířeny. Většina každodenních cest je realizovatelná na kole a 

v některých zemích (Čína, Nizozemí, Dánsko,...) má cyklistická 

doprava největší podíl na přepravní práci v místní dopravě. 

Cyklistická doprava je zdravá a šetrná k životnímu prostředí. Její 

nároky na spotřebu neobnovitelných zdrojů jsou minimální, zahrnují 

v podstatě jen výrobu jízdních kol. Neprodukuje emisní zatížení 

ovzduší, ani výrazný hluk. Také prostorové nároky cyklistiky jsou 

výrazně menší, něž u ostatních druhů místní přepravy s výjimkou 

chůze. 

Rozlišujeme dva typy cyklistické dopravy. Jednak může sloužit jako 

volnočasová aktivita v podobě cykloturistiky, která je jedním 

Obr. 20. Cykloturistika (Foto: Archív) z prostředků, jak podnítit ekonomický rozvoj venkovských regionů 

cestou podpory turistického ruchu. V kontextu udržitelného rozvoje však spočívá síla cyklistické dopravy 

zejména v jejím použití pro každodenní dojížďku ve městech. Tady může její využívání znamenat výrazné 

omezení nárůstu automobilové dopravy a tím i všech 

negativních vlivů, které ji provázejí. 

Provoz cyklistické dopravy obvykle ve městech probíhá na 

síti silničních komunikací společně s automobilovým 

provozem. To však s sebou nese pro cyklistiku nepříznivé 

faktory, zejména bezpečnostní, neboť cyklisté jsou 

v normálním provozu daleko více zranitelnější než 

automobilisté. Proto města, která se snaží o podporu 

cyklistické dopravy jakožto alternativě k automobilismu, 

budují speciální infrastrukturu pro cyklisty. Ta by měla 

zahrnovat vedle cyklistických stezek také místa pro 

bezpečné uložení kol, jako samozřejmou součást veškerých 

projektů pozemních a dopravních staveb. (viz např. Obr. 

22 ze Švédska) Ukládání kol je dnes velkým problémem 

zejména v centrech velkých měst. 

Obr. 22. Místo pro odložení kol před hlavním nádražím ve švédském 

Stockholmu. (Foto: D. Galle, CDV) 

13 

Obr. 21. Ne všude jsou cyklostezky přijímány s pochopením. 

(Foto: I. Dostál, CDV). 

Po dlouhá léta nebyla cyklistická doprava 

na našem území nijak podporována. Až 

prudký nárůst počtu automobilů ve městech 

zapříčinil, že v některých městech začaly 

radnice podporovat výstavbu cyklistické 

infrastruktury. Původní zaměření ovšem 

počítalo a mnohdy ještě počítá, s podporou 

cyklistické dopravy ve formě 

cykloturistiky. Navíc, tyto snahy místních 

samospráv neměly žádnou systematickou 

podporu ze strany státních orgánů. Ta 

přichází až v roce 2004 s přijetím „Národní 

strategie rozvoje cyklistické dopravy ČR“ 

vládou. Podpora cykloturistiky počítá 

většinou se značením cyklotras, které se ale 

od běžného provozu liší pouze instalací 

orientačního dopravního značení. Stavební 

úpravy komunikací za účelem zvýšení 

bezpečnosti cyklistů nejsou na cyklotrasách 

realizovány. Pro další rozvoj cyklodopravy 

je tedy zásadní budování bezpečných


cyklostezek, kde není cyklista ohrožován, neboť jsou určeny pouze pro cyklistickou dopravu a automobilová 

doprava je z nich vyloučena. Stávající hustota cyklostezek je v ČR nedostačující, byť se od počátku 

devadesátých let postupně zvyšuje. Na jejich budování se podílejí zejména jednotlivá města nebo regiony 

s podporou různých dotačních titulů, ať již národních (např. programy vypisované Ministerstvem pro místní 

rozvoj) nebo evropských (Phare, Sapard, kohezní fondy) a Státní fond dopravní infrastruktury. 

Pěší doprava je každodenní součástí našeho života a veškeré dopravy. Její kvalita výrazně určuje kvalitu našeho 

života. Ze všech druhů dopravy je nejzdravější a nejšetrnější k životnímu prostředí. Má minimální prostorové 

nároky, stejně jako spotřebu energie. Navíc, chůze má pozitivní vliv na zdraví a plní také významnou rekreační 

funkci (procházky, turistika). Ve městech se uplatňuje v kombinaci se zelení, veřejnými prostory, turistickými 

atrakcemi a samozřejmě také městskou veřejnou dopravou – při docházce od zdroje dopravy k zastávkám MHD 

a od zastávek MHD k cíli. 

V městských oblastech se na 

frekventovaných místech zřizuje zvláštní 

infrastruktura pro chodce - stezky pro pěší 

a pěší zóny. Jde o komunikace vyhrazené 

převážně chodcům, ze kterých jsou až na 

výjimky vyloučeny (nebo alespoň výrazně 

omezeny) ostatní druhy dopravy. Často 

bývají stezky pro pěší spojeny se stezkami 

pro cyklisty. Pěší zóny jsou obvyklé 

zejména v centrech velkých měst, odkud 

bývá vyloučena veškerá jiná doprava. 

Výjimky jsou závislé na režimu pěší zóny 

a liší se město od města. 

Z environmentálního hlediska je pozitivní 

povolení vjezdu cyklistů do pěší zóny, 

Obr. 23. Tramvaj na pěší zóně v maďarském městě Miskolc (Foto: I. Dostál, CDV) 

v mnoha městech je pěší zóna přístupná 

také tramvají. S různou mírou omezení bývá povoleno také zásobování, avšak pokud je povoleno v denní době, 

snižuje takové opatření pozitiva pěší zóny. 

14

Multimodální doprava 


Dlouhou dobu byl dopravní trh segmentovaný a docházelo ke konkurenční soutěži mezi různými druhy doprav 

o přepravu osob a zboží. Každý z druhů dopravy se hodí pro jiné účely a veřejnost si žádala kvalitní dopravní 

nabídku, umožňující používat při cestách více různých druhů dopravy. Proti nízkému stupni integrace se snažili 

bojovat dopravci podnikající v jednotlivých druzích dopravy různými prostředky. Mezi ně patří například odkup 

firem podnikajících na stejném dopravním trhu, avšak v jiném druhu dopravy, nebo zavedení státních 

dopravních monopolů (typické zejména v evropských zemích). 

V období posledních několika desítek let dochází v nákladní 

dopravě k vytváření logistických řetězců zahrnujících více 

dopravních módů. Takovou přepravu, která využívá při cestě od 

zdroje k cíli alespoň dvou dopravních módů nazýváme 

intermodální (nebo také multimodální). Intermodalita zvyšuje 

ekonomičnost přepravy, neboť se na jednotlivých částech 

logistického řetězce vždy podílí ten druh dopravy, který je 

k danému účelu nejvýhodnější. Například tedy přepravu zboží na 

velkou vzdálenost mezi logistickými centry zajistí železnice 

a lokální distribuce do cílového místa určení proběhne po silnici. 

Významným momentem pro uplatňování multimodálního 

přístupu v nákladní dopravě se stalo zavedení používání 

standardizovaných kontejnerů, které umožňují snadné překládání 

zboží mezi jednotlivými dopravními systémy. V současnosti jsou 

hlavním prvkem, který umožňuje rozvoj intermodálních přeprav. 

Intermodální (kombinovanou) dopravu je možné rozdělit na 

2 základní druhy: nedoprovázenou a doprovázenou. 

Na území ČR je v současnosti v provozu celkem 10 terminálů 

kombinované dopravy, které jsou napojeny na silnici i železnici. 

Obr. 24. Kontejnerové překladiště kombinované 

dopravy v Lovosicích (Zdroj: Archív) 

Celkem 2 z nich navíc také umožňují překládku na lodě vnitrozemské plavby. Prakticky všechny doposud 

vzniklé terminály jsou ovšem v soukromých rukách. Nová dopravní politika na léta 2005 až 2013 ale přináší 

úkol vybudování sítě veřejných logistických center, u kterých bude svoz a rozvoz zásilek v jejich okolí 

realizovaný silniční dopravou na navzájem tato centra budou propojena po železnici. 

Využívání kontejnerové dopravy každoročně stoupá. Zatímco v roce 1995 se přepravilo pouze 53,9 tis. velkých 

kontejnerů, v roce 2003 to bylo již skoro 300 tis. ks. Toto množství představuje váhu nákladu více než 4 mil. hrt. 

Z celkového množství 

120000 

100000 

Dresden - Lovosice 

Lovosice - Dresden 

kontejnerů představuje podíl 

vnitrostátní kontejnerové 

dopravy 21,7 %. Intermodální 

doprava je především 

80000 

využívána systémem 

ucelených kontejnerových 

60000 

vlaků (spojení se 

severoněmeckými přístavy – 

40000 

Hamburg, Bremen-Hafen). 

V tomto případě lze hovořit o 

20000 

nedoprovázené 

dopravě. 

intermodální 

počet nákladních automobilů 

0 

1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 

Obr. 25. Vývoj počtu přepravených nákladních vozidel na lince Ro-La Lovosice – Dresden. 

(Zdroj: MD ČR) 

rok 

Speciálním druhem 

kombinované dopravy je 

systém Ro-La (doprovázená 

intermodální doprava). Ten 

zajišťuje na vybraných trasách přepravu silničních nákladních automobilů po železnici. V ČR byly provozovány 

celkem dvě takové linky, z ekonomických důvodů však již není v současnosti provozována ani jedna. První 

linka vedla z Lovosic do Dresden v SRN (viz Obr. 25) a druhá z Českých Budějovic do rakouského Villachu. 

Multimodální přepravy v osobní dopravě se prosazují zejména v příměstské dopravě v zázemí velkých center 

formou integrovaných dopravních systémů (blíže viz kapitola 6.3 Veřejná doprava) a pak také v letecké 

15


dopravě, kde jsou letecká spojení doplňována tzv. codesharovými spoji s železničními nebo autobusovými 

přepravci (vlakový nebo autobusový spoj je z hlediska odbavení cestujícího považován za let leteckého 

přepravce a na letišti je zajištěn pohodlný přestup mezi oběma druhy dopravy). Takový systém, běžný v zemích 

jako je Německo nebo Švýcarsko, se v ČR prvně zavedl od prosince 2005 v rámci spolupráce mezi ČSA 

a Českými drahami, a.s. 

Evropské multimodální cesty 

Transevropské dopravní sítě (TEN-T) 

Definovány Evropskou unií, zahrnují základní 

dopravní sítě v zemích EU (před rozšířením 

roku 2004) pro jednotlivé druhy dopravy: 

• Transevropská síť kombinované přepravy 

• Transevropská silniční síť 

• Transevropská síť vnitrozemských cest 

• Evropská síť vysokorychlostních železnic 

Na těchto sítích byly definovány prioritní 

projekty. Mezi největší se řadí výstavba 

vysokorychlostních železnic mezi Paříží, 

Londýnem, Bruselem a Frankfurtem (Main), 

výstavba mostu přes úžinu Øresund oddělující 

Dánsko a Švédsko (viz Obr. 26), multimodální 

koridory ve Skandinávii mezi Malmö, 

Stockholmem, Helsinkami a Oslem aj. 

Panevropské koridory 

Obr. 26. Most přes úžinu Øresund. Umožnil pozemní propojení švédských 

dopravních sítí s evropskými. (Foto: Øresundbron) 

Prudký rozvoj hospodářství ve druhé polovině 20. století byl doprovázen nárůstem poptávky po nákladní 

i osobní přepravě. Od 70. let pak docházelo k vytěžování dopravních systémů až na jejich kapacitní hranice. 

Důsledkem byla jejich snížená spolehlivost, prodlužování cestovních časů a zhoršování životního prostředí. 

Proto byly jako jeden z výstupů II. Panevropské dopravní konference, která se konala na Krétě v roce 1994, 

dohodnuty trasy koridorů, které propojují nejvýznamnější centra ve střední a východní Evropě. Znamenaly 

definování nejvýznamnějších dopravních tahů do kterých bylo potřebné investovat v období nejbližších 10 let. 

V seznamu byly uskutečněny změny v roce 1997 na III. konferenci v Helsinkách tak, aby koridory vyhovovaly 

potřebám Evropské unie po jejím rozšíření. Proto jsou také někdy nazývány koridory „Helsinskými“. 

Koridor I (sever - jih) (Helsinki -) Tallinn - Riga - Kaunas / Klaipeda - Warszawa / Gdańsk, větev A (Via 

Hanseatica): Riga - Kaliningrad – Gdańsk 

Koridor II (východ - západ) (Berlin -) Poznań - Warszawa - Brest - Minsk - Smolensk - Moskva - Nižny 

Novgorod 

Koridor III (Brussels - Aachen - Köln - Dresden -) Wrocław - Katowice - Kraków - L'viv – Kyiv 

Koridor IV Dresden/Nürenberg - Praha - (Wien -) Bratislava - Győr - Budapest - Arad - Constanţa / Craiova 

- Sofia - Thessaloniki / Plovdiv - Istanbul 

Koridor V (východ - západ) (Venezia - ) Trieste/Koper -Ljubljana - Maribor - Budapest - Užhorod - L'viv - 

Kyiv; větev A: Bratislava - Žilina - Košice - Užhorod; větev B: Rijeka - Zagreb - Budapest; 

větev C: Ploče - Sarajevo - Osijek – Budapest 

Koridor VI (sever - jih) Gdańsk - Katowice – Žilina / Brno 

Koridor VII Řeka Dunaj 

Koridor VIII Durrës - Tirana - Skopje - Bitola - Sofia - Dimitrovgrad - Burgas - Varna 

Koridor IX (Helsinki -) Vyborg - St. Petersburg - Pskov - Moskva - Kaliningrad - Kyiv - Chisinau - 

Bucharest - Dimitrovgrad - Alexandroupolis; větev A: Helsinki - St. Petersburg - Moscow; 

větev B: Kaliningrad - Kyiv; větev C: Ljubashevka/Rozdilna – Odessa; větev D: Kaliningrad - 

Vilnius - Minsk 

Koridor X Salzburg - Ljubljana - Zagreb - Beograd - Niš - Skopje - Veles - Thessaloniki; větev A: Graz - 

Maribor - Zagreb; větev B: Budapest - Novi Sad - Beograd; větev C: Niš - Sofia - Dimitrovgrad 

- Istanbul společně s koridorem IV; větev D: Veles - Prilep - Bitola - Florina – Igoumenitsa 

Území České republiky se bezprostředně týkají IV. a jedna z větví VI. koridoru. Základní směry vedení těchto 

dvou multimodálních koridorů jsou naznačeny v Obr. 25 (koridor č. IV - žlutá barva a koridor č. VI - zelená 

16


barva). V rámci silniční sítě tvoří jejich trasy zejména stávající nebo plánované dálnice a rychlostní 

komunikace: D5, D8, D1, D2, R48. Ze železniční sítě zahrnují kompletně hlavní větve I. a II. tranzitního 

železničního koridoru a část trasy III. a IV. tranzitního koridoru. Ve vodní dopravě můžeme do IV. 

panevropského koridoru zařadit stávající Labskou vodní cestu. 

Obr. 27. Panevropské koridory na českém území 

Literatura 

ADAMEC, V., JEDLIČKA, J., DUFEK, J., DOSTÁL, I., JANDOVÁ, V., ŠUCMANOVÁ, M., VLČKOVÁ, J. 

Studie o vývoji dopravy z hlediska životního prostředí v České republice za rok 2004. Brno: Centrum 

dopravního výzkumu, 2005, 104 s. Dostupné také na < http://cdv.cz/text/szp/studie_mzp/index.htm > 

BRANIŠ, M. (ed.) Výkladový slovník vybraných termínů z oblasti ochrany životního prostředí a ekologie. Praha: 

Univerzita Karlova - nakladatelství Karolinum, 1999, 46 s. 

BRINKE, J. Úvod do geografie dopravy. Praha: Univerzita Karlova - nakladatelství Karolinum, 1999, 112 s. 

ČSN 01 8500: Základní názvosloví v dopravě. Praha: Vydavatelství Úřadu pro normalizaci a měření, 1989, 56 s. 

PETROVSKÝ, A. Výkladový slovník dopravný. Bratislava: Alfa, 1983, 944 s. 

Ročenka dopravy 2003. Praha: MD ČR a Centrum dopravního výzkumu, 2004, 156 s. 

Ročenka dopravy Praha 2003. Praha: ÚDI, 2004. 

17

Přehled pojmů 


doprava transport - dle (ČSN 01 8500): 

a) úmyslný pohyb (jízda, plavba, let) dopravních prostředků po 

dopravních cestách nebo činnost dopravních zařízení 

b) odvětví národního hospodářství, které zajišťuje a uskutečňuje 

přemísťování osob a věcí 

hromadná osobní přeprava mass transport - přeprava osob a jejich zavazadel dopravním prostředkem 

nebo dopravním zařízením schváleným pro přepravu většího počtu osob 

individuální doprava individual transport - doprava, kterou vykovává osoba vlastním dopravním 

prostředkem nebo dopravním prostředkem, který používá pro vlastní nebo 

příležitostné cizí potřeby 

kombinovaná přeprava combined transport - přeprava na jejímž uskutečnění se podílejí dva nebo 

více druhů dopravy 

kongesce congestion - dopravní zácpa. Nahromadění vozidel v dopravním proudu 

vyvolané zastavováním vozidel v jeho přední části při velké hustotě 

dopravního proudu, když jejich rychlost klesá k nule 

letecká doprava air transport - doprava, uskutečňovaná ve vzdušném prostoru 

městská doprava urban transport - doprava, uskutečňovaná na území města 

mezinárodní doprava international transport - doprava, při níž výchozí a cílové místo leží na 

území dvou různých států 

nákladní doprava freight transport - doprava, jejímž základním cílem je přeprava nákladu 

nemotorová doprava nonmotorised transport - doprava, v níž člověk nebo zvíře je dopravním 

prostředkem nebo představuje pohonnou sílu 

osobní doprava passenger transport - doprava, jejímž základním cílem je přeprava osob 

a jejich zavazadel 

pozemní doprava surface transport - doprava, uskutečňovaná po dopravních cestách 

vedoucích převážně po pevním zemském povrchu 

přeprava transportation - přemístění (přemísťování) osob a věcí jako výsledek 

dopravy 

Ro-La systém doprovázené intermodální dopravy kamiónů po železnici 

silniční doprava road transport - doprava, při níž se zajišťuje přemísťování osob (osobní 

doprava) a věcí (nákladní doprava) silničními vozidly (silničními 

dopravními prostředky), jakož i přemísťování silničních vozidel samých po 

pozemních komunikacích, dopravních plochách a volném terénu 

stezka trail - nemotoristická komunikace určená pro cyklisty, chodce anebo zvířata 

s povrchem upraveným pro daný účel 

veřejná doprava public transport - doprava pro cizí potřeby provozovaná k uspokojování 

obecných přepravních potřeb a přístupná pro každého podle předem 

vyhlášených podmínek 

vnitrostátní doprava domestic transport - doprava, uskutečňovaná uvnitř státu 

vodní doprava water transport - doprava, uskutečňovaná po vodních cestách 

udržitelná doprava sustainable transport - doprava která je na jedné straně funkční, bezpečná a 

ekonomická a na druhé straně není v rozporu s udržitelnou spotřebou 

přírodních zdrojů 

železniční doprava railway transport - drážní doprava, uskutečňovaná na železničních tratích 

18

Udržitelný rozvoj a doprava 

2. Udržitelný rozvoj a doprava 

2.1 Udržitelný rozvoj 

Současný industriální model ekonomiky vznikl historicky v jiných ekonomických, společenských 

a civilizačních podmínkách, v čase, kdy byl zdánlivě dostatek zdrojů i prostoru pro neomezený růst, jejich 

neomezenou spotřebu a neomezenou produkci odpadů. V současnosti však již lidstvo naráží a překračuje limity 

nosné kapacity planety a tento ekonomický systém se 

stává neudržitelným. Koncepce udržitelného rozvoje 

představuje alternativní model rozvoje společnosti, 

který odpovídá nové situaci současného světa, který se 

v posledních desetiletích radikálně proměnil. Před 

vznikem koncepce udržitelného rozvoje chyběla ve 

společnosti reflexe přirozených environmentálních 

limitů hospodářského růstu. Hospodářský růst byl 

obecně považován za měřítko rostoucího blahobytu 

a úspěšného společenského rozvoje vůbec. Již brzy po 

nástupu průmyslové revoluce (19. století) se však 

ozývaly hlasy ekonomů a demografů (Thomas R. 

Malthus, David Ricardo nebo John S. Mill) 

o nemožnosti neomezeného ekonomického růstu 

(zvláště pak, pokud je spojen s růstem počtu obyvatel). 

V 60. letech 20. století se objevuje nový pojem 

Obr. 1. Mokřad (Foto: J. Jedlička, CDV) 

„Globální problémy“ (celosvětové problémy), jejichž naléhavost vynikla ve 20. stol. v souvislosti s globalizací 

lidské (zejména západní, konzumní) civilizace. Termín byl zaveden a posléze rozšířen zejména v souvislosti 

s činností Římského klubu. Římský klub byl založen v roce 1968 v Římě; sdružuje významné vědce, kulturní 

a politické osobnosti i představitele průmyslu. Teorie a metody Římského klubu vycházejí z předpokladu, že se 

lidstvo v současné době nachází v krizové situaci a že je třeba přistupovat ke zkoumání globálních problémů 

komplexně, s ohledem na vzájemnou provázanost všech částí životního prostředí Země. Tento vývoj názorů je 

v současné době dále rozvíjen, zejména ve vyspělých zemích, směrem ke zkvalitnění stránky rozvoje a v této 

souvislosti udržitelný rozvoj představuje nový rámec strategie civilizačního rozvoje. Ten vychází ze zprávy 

Komise OSN pro životní prostředí a rozvoj (Brundtlandt, 1987), která za udržitelný považuje takový rozvoj, 

který zajistí potřeby současných generací, aniž by bylo ohroženo splnění potřeb generací příštích, a aniž by se to 

dělo na úkor jiných národů. V české 

legislativě definici udržitelného 

rozvoje upravuje Zákon o životním 

prostředí č. 17/1992, ve znění 

pozdějších předpisů, jenž za trvale 

udržitelný rozvoj pokládá takový 

rozvoj, který současným i budoucím 

generacím zachová možnost 

uspokojovat jejich základní životní 

potřeby a přitom nesnižuje 

rozmanitost přírody a zachovává 

přirozené funkce ekosystémů. 

Světový summit o udržitelném 

rozvoji, který se konal 

v Johannesburgu v roce 2002 

Obr. 2. Dopravní kongesce. (Foto: J. Vašíček, CDV) 

zdůraznil, že je nutné prosazovat 

takový rozvoj, který zajistí rovnováhu mezi třemi základními pilíři: sociálním, který respektuje potřeby všech, 

ekonomickým, pro udržení vysoké a stabilní úrovně ekonomického růstu a zaměstnanosti a environmentálním, 

pro účinnou ochranu životního prostředí a šetrné využívání přírodních zdrojů. Mezi základní principy 

udržitelného rozvoje patří: propojení základních oblastí života (ekonomické, sociální a životního prostředí); 

dlouhodobá perspektiva (každé rozhodnutí je třeba zvažovat z hlediska dlouhodobých dopadů, je třeba 

strategicky plánovat), kapacita životního prostředí je omezená (nejenom jako zdroje surovin, látek a funkcí 

potřebných k životu, ale také jako prostoru pro odpady a znečištění všeho druhu), předběžná opatrnost 

(důsledky některých našich činností nejsou vždy známé, neboť naše poznání zákonitostí fungujících v životním 

19


prostředí je stále ještě na nízkém stupni, a proto je na místě být opatrní), prevence (je mnohem efektivnější než 

následné řešení dopadů; na řešení problémů, které již vzniknou, musí být vynakládáno mnohem větší množství 

zdrojů), kvalita života (má rozměr nejen materiální, ale také společenský, etický, estetický, duchovní, kulturní 

a další, lidé mají přirozené právo na kvalitní život), sociální spravedlnost (příležitostí i zodpovědnosti by měly 

být děleny mezi země, regiony i mezi rozdílné sociální skupiny), zohlednění vztahu "lokální - globální" 

(činnosti na místní úrovni ovlivňují problémy na globální úrovni - vytvářejí je nebo je mohou pomoci řešit, platí 

i naopak), vnitrogenerační a mezigenerační odpovědnost (zabezpečení národnostní, rasové i jiné rovnosti, 

respektování práv všech současných i budoucích generací na zdravé životní prostředí a sociální spravedlnost), 

demokratické procesy (zapojením veřejnosti již od počáteční fáze plánování). Základním předpokladem 

dosažení udržitelného rozvoje je tzv. správné řízení věcí veřejných (angl. "good governance"), které obsahují 

deklarace a dokumenty OSN jako např.: "Millennium Declaration" (2000), závěry ze summitu v Johannesburgu 

(2002), a je založeno na pěti základních rysech: otevřenosti, zodpovědnosti a efektivnosti institucí, účasti 

veřejnosti na rozhodovacích a dalších procesech a na spojitosti strategií a konkrétních aktivit. Správné řízení - 

znamená transparentnost, zodpovědnost, bezúhonnost, vhodný management, efektivní a dostupné služby, 

závazek k partnerství a neustálý rozvoj institucí veřejné správy. Zohledňování všech aspektů rozvoje 

společenství (ekonomika, společnost, životní prostředí, kultura atd.) vede k takovým rozhodnutím, která podpoří 

udržitelný rozvoj společenství. Rozvoj nemusí vždy znamenat pouze zvyšování materiální úrovně. Udržitelný 

rozvoj však také neznamená omezovat materiální potřeby pod únosnou hranici, ale jde spíše o hodnotovou 

orientaci a s ní spojený styl života. Cesta k udržitelnému rozvoji je podle výše uvedené definice podmíněna 

kvalitou veřejné správy, kterou se na lokální a regionální úrovni zabývá místní Agenda 21. 

Indikátory udržitelného rozvoje 

Indikátor životního prostředí nebo udržitelného rozvoje je 

druh kvantitativní informace odvozený od primárních 

údajů, poskytující ucelenou a základní informaci 

o určitém jevu, který se týká životního prostředí nebo/a 

udržitelného rozvoje. 

V rámci naplňování mezinárodních závazků 

k udržitelnému rozvoji byla v ČR zpracována a v prosinci 

2004 usnesením vlády č. 1242 schválena Strategie 

udržitelného rozvoje ČR, která by se měla stát základním 

dokumentem pro zpracování dalších materiálů 

koncepčního charakteru (sektorových politik, akčních 

plánů). Měla by být také důležitým východiskem pro 

strategické rozhodování v rámci resortů, mezinárodní 

spolupráce a spolupráce se zájmovými skupinami. 

Základní časový horizont strategie je rok 2014, některé 

úvahy a cíle však míří až do roku 2030. Monitoring a hodnocení naplňování cílů Strategie udržitelného rozvoje 

ČR bude vláda průběžně sledovat prostřednictvím souboru těchto indikátorů: 

HDP na osobu Celkový objem čistých investic 

Produktivita práce na 

zaměstnaného 

Podíl materiálově využitých 

komunálních odpadů 

Spotřeba průmyslových hnojiv 

Očekávaná délka života při 

narození a ve věku 65 let 

Přístup k internetu 

Saldo příjmů a výdajů veřejných 

rozpočtů 

Saldo zahraničního obchodu 

Materiálová náročnost HDP Energetická náročnost HDP Měrné emise skleníkových plynů 

Spotřeba primárních 

energetických zdrojů na 

obyvatele 

Vývoj populací vybraných pruhů 

ptáků 

Populace žijící pod hranicí 

chudoby před a po sociálních 

transferech 

Celková zahraniční rozvojová 

spolupráce 

Obr. 3. Obnovitelný zdroj elektrické energie – vítr. 

(Foto: J. Vašíček, CDV) 

Podíl spotřeby obnovitelných 

zdrojů energie 

Obecná míra registrované 

nezaměstnanosti 

Dostupnost veřejných služeb 

kultury 

Přepravní výkony v nákladní 

dopravě 

Míra zaměstnanosti starších 

pracovníků 

Nejvyšší dosažené vzdělání 

Výkonnost soudů Index vnímání korupce 

Ekonomický pilíř Environmentální pilíř Sociální pilíř 

20

2.2 Udržitelná doprava 


Udržitelná doprava je taková doprava, která vytváří podmínky pro takové přemisťování osob a nákladů, které je 

na jedné straně funkční, bezpečné a ekonomické a na druhé straně není v rozporu s udržitelnou spotřebou 

přírodních zdrojů, snižuje zátěž životního prostředí a eliminuje negativní vlivy na lidské zdraví. Rozvoj dopravy 

a dopravních systémů je v jednotlivých zemích dlouhodobě plánován a realizován pomocí dopravních politik. 

Obecným cílem udržitelné dopravní politiky je vytvoření podmínek pro naplnění udržitelného rozvoje dopravy 

tak, jak je definován výše. Je zřejmé, že naplnění takového cíle je obtížným úkolem – doprava významně 

ovlivňuje ekonomickou, sociální i environmentální dimenzi života, je hluboce vrostlá do většiny hlavních složek 

společnosti a její extenzivní rozvoj se daří ovlivňovat ve většině zemí jen s největšími obtížemi. Možnými 

cestami jak ovlivnit rozvoj dopravy jsou: 

- jasná a akceptovatelná koncepce rozvoje dopravy - základním strategickým dokumentem pro sektor 

dopravy kterým se řídí rozvoj dopravních systémů v ČR je Dopravní politika 

(viz http://www.mdcr.cz/cs/Strategie/Dopravni_politika/). Tato Dopravní politika byla schválena usnesením 

vlády č. 882 ze dne 13.července 2005. Cílem Dopravní politiky je sjednotit podmínky na dopravním trhu 

a vytvořit podmínky zajištění kvalitní dopravy v rámci udržitelného rozvoje. Hlavními prioritami Dopravní 

politiky je: zajištění rovných podmínek v přístupu na dopravní trh, kvalitní dopravní infrastruktura 

umožňující hospodářský růst, financování v sektoru dopravy, podpora rozvoje dopravy v regionech. Na 

uvedené priority navazují specifické cíle a konkrétní opatření k jejich realizaci. Dopravní politika bude dále 

rozpracována ve dvou sektorových dokumentech Generálním plánu rozvoje dopravní infrastruktury 

a Strategii podpory dopravní obsluhy území, které budou vládě předloženy ke schválení. Dopravní politika 

byla kladně vyhodnocena jako první strategický dokument na národní úrovni v České republice v rámci 

procesu posuzování vlivů na životní prostředí dle novelizovaného zákona o posuzování vlivů na životní 

prostředí, tzv. procesem SEA. 

- intermodální doprava – jedná se o takový druh dopravy, která využívá při cestě od zdroje k cíli alespoň 

dva dopravní módy. Výběr vhodného módu dopravy je dán především vzdáleností mezi jednotlivými úseky 

cesty, např. pro delší vzdálenost je použita železnice a pro místní rozvoz je použita silnice. Podpora 

využívání intermodální dopravy a dělby přepravní práce mezi ekologicky šetrnější druhy dopravy je jedním 

ze základních principů nové dopravní politiky ČR; 

- integrované dopravní systémy, MHD a cyklistická doprava – stále se zvyšující počet osobních vozidel 

a jejich využívání především na kratší vzdálenosti vede především v městských oblastech k tvorbě kongescí 

a přispívá výraznou měrou ke znečištění ovzduší. Při dobrém fungování integrovaných systémů lze v těchto 

městských oblastech přesunout podstatnou část přepravní práce ve prospěch MHD oproti IAD. Podpora 

zavádění integrovaných systémů hromadné dopravy osob ve městech a městských aglomeracích včetně 

využití kola jako dopravního prostředku ve městech je také prioritou nové dopravní politiky ČR. Z hlediska 

principů udržitelné dopravy je hromadná doprava osob a cyklistická doprava velmi šetrná k životnímu 

prostředí; 

- prosazování a využívání nových technologií 

v automobilovém průmyslu - nový technologický 

výzkum a vývoj motorových vozidel je zaměřen 

především na redukci emisí škodlivin, hluku 

a spotřeby energie, které dnes patří k rozhodujícím 

kriteriím nejen pro hodnocení, ale i pro uvádění 

dopravních prostředků do provozu. Vývoj je 

zaměřen těmito hlavními směry: snižování emisí 

škodlivin a spotřeby energie ve zdroji – tj. hnací 

jednotce, a to cestou zdokonalování 

a elektronickým řízením pracovního cyklu, dále 

snižováním mechanických ztrát příp. řešením 

nových konstrukcí hnacích jednotek (využití 

vodíku, elektrifikace); vývoj přídavných zařízení, 

likvidujících škodliviny ve výfukovém traktu 

Obr. 4. Autobus s pohonem na CNG. (Foto: J. Vašíček, CDV) 

(katalytické systémy, zachycovače částic, 

recirkulační systémy) nebo přídavná ochranná zařízení omezující šíření hluku (katalytické systémy, 

zachycovače částic, recirkulační systémy, nové tlumící materiály); využívání alternativních paliv – 

v současné době bionafty, plynů (LPG, CNG), příp. metanolu a etanolu; 

21


- důsledná osvětová činnost - osvěta, vzdělávání a výchova veřejnosti v oblasti životního prostředí je 

označována termínem environmentální výchova (EV). Obecně lze konstatovat, že cílem společnosti je 

vybudovat komplexně fungující systém environmentálního vzdělávání, výchovy a osvěty (EVVO), který se 

pozitivně projeví v jejím šetrnějším přístupu k ŽP. V důsledku takového chování by mělo dojít ke snížení 

nutných nákladů investovaných do odstraňování škod na ŽP, na kterých se doprava podílí významnou měrou 

(více kapitola 6.5 Environmentální vzdělávání, výchova a osvěta) 

2.3 Indikátory udržitelné dopravy 

Graf 1. Vývoj výkonů v nákladní dopravě na území ČR. 

dopravy na životní prostředí. Tím jsou 

zohledněny různé environmentální 

nároky jednotlivých druhů dopravy. Jak 

vyplývá z grafu 1 je od roku 1990 

patrný nárůst silniční nákladní dopravy 

na úkor železniční dopravy 

Jako rozšiřující indikátory pro 

sledování plnění strategických cílů 

uvedených v SUR v oblasti dopravy 

bylo vybráno těchto 5 indikátorů: 

hustota silniční a železniční 

infrastruktury, celkové výkony dopravy 

a přepravy podle druhu dopravního 

Graf 3. Podíl silniční a železniční infrastruktury. 

Graf 2. Vývoj výkonů v osobní dopravě na území ČR. 

22 

Význam dopravy v udržitelném rozvoji 

ČR zohledňuje Strategie udržitelného 

rozvoje ČR (SUR), jejíž součástí je 

soubor indikátorů. Pro oblast dopravy byl 

zvolen indikátor „Přepravní výkony 

v nákladní dopravě“. Sleduje vývoj 

realizovaných přepravních výkonů 

silniční, železniční, letecké a vodní 

dopravy v tunokilometrech. Tento 

indikátor odráží zvyšování požadavků na 

přepravu nákladů, které úzce souvisí 

s růstem ekonomiky. Vedle celkového 

přepravního výkonu se sleduje také 

struktura v rozdělení přepravní práce 

mezi jednotlivé dopravní obory, na níž 

závisí celkový negativní vliv nákladní 

prostředku, podíl přepravních výkonů veřejné 

hromadné dopravy k osobní automobilové 

dopravě, podíl přepravních výkonů silniční 

nákladní dopravy k železniční nákladní dopravě, 

měrné výkony nákladní dopravy. 

Pro podrobnější potřeby statistiky v sektoru 

dopravy slouží soubor indikátorů, který je 

každoročně publikován ve Studii o vývoji 

dopravy z hlediska životního prostředí 

a v Ročence dopravy.


2.4 Udržitelný rozvoj v mezinárodním kontextu 

Cílem současného i plánovaného vývoje v sektoru dopravy je zabezpečení postupného snižování negativních 

účinků na životní prostředí a zdraví obyvatelstva souvisejících s dopravní infrastrukturou a dopravním 

provozem. Základním předpokladem této skutečnosti je naplňování zásad udržitelného rozvoje vyplývajících 

z mezinárodních konferencí řešících danou problematiku, národních strategických plánů jednotlivých resortů 

a Strategie udržitelného rozvoje ČR. Mezi hlavní mezinárodní konference, které v současné době ovlivňují 

náplň a zaměření činností v oblasti vztahu dopravy, životního prostředí a zdraví řadíme tyto: 

Konference OSN o životním prostředí a rozvoji, tzv. "Summit Země" 

http://www.johannesburgsummit.org/html/basic_info/unced.html 

Konference se konala v červnu 1992 v brazilském Rio de Janeiro. Hlavním cílem bylo řešení otázek bezpečnější 

a prosperující budoucnosti lidstva a spojení zájmů životního prostředí a ekonomického rozvoje. Představitelé 

zúčastněných zemí přijali několik významných dokumentů, které mají být vodítkem při naplňování principů 

udržitelného rozvoje v jednotlivých zemích. Jsou to tyto dokumenty: Deklarace z Rio de Janeira o životním 

prostředí a rozvoji (viz http://www.ceu.cz/edu/ma21/metodika/Metod-MA21_06-priloha1deklaraceUR_0503.pdf), 

Rámcová úmluva Spojených národů o změně klimatu (viz 

http://www.env.cebin.cz/publikace/3_dohody/KLIMACZ.htm), Úmluva o biologické rozmanitosti - 

Cartagenský protokol o biologické bezpečnosti ( viz 

http://www.env.cz/www/zamest.nsf/defc72941c223d62c12564b30064fdcc/26a0552b4df5dca5c1256a370035c7 

74?OpenDocument), Prohlášení k principům globální dohody o využívání, ochraně a trvale udržitelném rozvoji 

všech typů lesů (viz http://www.un.org/documents/ga/conf151/aconf15126-3annex3.htm) a Agenda 21. 

19. zvláštní zasedání Valného shromáždění OSN v červnu 1997 

v New Yorku, Rio+5 nebo též Summit Země II 

http://www.ecouncil.ac.cr/rio5/ 

Cílem konference bylo zhodnotit pokrok v realizaci cílů a záměrů Agendy 21 dosažených 

5 let po „Summitu Země“ v Rio de Janeiru. Tento Summit potvrdil potřebu uplatnění 

Agendy 21 a přijal program pro pokračování implementace Agendy 21. Bylo také 

rozhodnuto o konání „Summitu Země III“ - Konference OSN o udržitelném rozvoji 

v Johannesburgu (2002). 

Konference OSN o udržitelném rozvoji v Johannesburgu v září 2002 

- Summit Země III 

http://www.ceu.cz/edu/ma21/wssd_zhodnoceni.htm 

Následná konference po "Summitu Země", dlouho připravovaný a dlouho očekávaný Světový 

summit o udržitelném rozvoji (WSSD), se konal pod patronací OSN v létě roku 2002 

v jihoafrickém Johannesburgu. Cíl této konference shrnul generální tajemník OSN Kofi Annan 

slovy "Od plánu k akci". WSSD potvrdil význam Agendy 21 jako základního programu 

udržitelného rozvoje v 21. století. Zároveň však přinesl nový dokument, tzv. Implementační plán, 

který je návodem pro realizaci Agendy 21 v celosvětovém měřítku. Implementační plán obsahuje i řadu nových 

priorit v oblastech, které v Agendě 21 chybějí - např. v oblasti využívání energie, vztahu globalizace, volného 

obchodu a udržitelného rozvoje, či rozpracování problematiky změny vzorců výroby a spotřeby. 

Zasedání Komise pro udržitelný rozvoj (CSD) 

http://www.un.org/esa/sustdev/csd/csd12/csd12.htm 

Koná se každoročně a jejím cílem je pravidelné zhodnocování postupu k udržitelnému rozvoji a naplňování 

závazků dohodnutých na konferenci v Rio de Janeiro (1992). 

23

2.5 Agenda 21 


Agenda 21 je dokumentem OSN, který rozpracovává principy udržitelného rozvoje v globálním měřítku do 

jednotlivých problémových oblastí. Svým pojetím je Agenda 21 akčním plánem celosvětového společenství pro 

21. století. Vychází z toho, že růst populace, spotřeba a technologie jsou primárními hnacími silami změn 

v životním prostředí. Navrhuje opatření a programy k dosažení udržitelné rovnováhy mezi spotřebou, růstem 

populace a životadárnou kapacitou Země. Agenda 21 také popisuje některé technologie a techniky, které je třeba 

rozvíjet, aby bylo možno uspokojovat lidské potřeby a současně obezřetně hospodařit s přírodními zdroji. 

Zahrnuje princip, že znečišťovatel musí nést náklady spojené se znečištěním. Nejpodstatnějším úkolem, který 

řeší Agenda 21, je odstranění chudoby, která je největší brzdou k řešení globálních problémů životního 

prostředí. Dokument Agenda 21 a jeho uplatnění je náplní práce různých mezinárodních sdružení a obsahem 

jednání světových konferencí, které se od Ria pravidelně pořádají. Agenda 21 obsahuje celkem 40 kapitol 

rozdělených do čtyř částí: sociální a ekonomické aspekty, ochrana zdrojů a hospodaření s nimi, posilování úlohy 

velkých skupin a finanční zdroje a mechanizmy. 

Místní Agenda 21 

Místní Agenda 21 je nástroj pro uplatnění principů 

udržitelného rozvoje na místní a regionální úrovni. 

Je to proces, který prostřednictvím zkvalitňování 

správy věcí veřejných, strategického plánování 

(řízení), zapojování veřejnosti a využívání všech 

dosavadních poznatků o udržitelném rozvoji 

v jednotlivých oblastech zvyšuje kvalitu života ve 

všech jeho aspektech a směřuje k zodpovědnosti 

občanů za jejich životy i životy ostatních bytostí 

v prostoru a čase. Místní Agenda 21 hledá řešení za 

účasti různých složek místního společenství, 

zohledňuje dopady rozhodnutí na všechny oblasti 

života v delším časovém horizontu. 

Literatura 

Obr. 5. Dopravní obsluha venkovských oblastí je zajišťována zejména 

linkovou autobusovou dopravou (Foto: I. Dostál, CDV) 



dopravního výzkumu, 2005, 104 s. Dostupné též z < http://cdv.cz/text/szp/studie_mzp/index.htm > 

BUNDTLANDT, G.H. Our Common Future (World Commission on Environment and Development report). 

New York, 1987. 

MA21. [cit. 2005-12-19] Dostupné z < http://www.ceu.cz/edu/ma21/ma21.htm > 


24



Agenda 21 dokument podepsaný na Konferenci OSN o udržitelném rozvoji (Rio de 

Janeiro, červen 1992), který pojímá problematiku ochrany životního 

prostředí a rozvoje všech států (skupin států) komplexně a globálně. 

Základní koncepcí jsou principy trvale udržitelnégo rozvoje. Agenda 21 je 

jakýmsi akčním plánem států světa pro 21. století 

Deklarace z Rio de Janeira o životním prostředí a rozvoji - Rio Declaration on Environment and Development - 

nejobecnější z dokumentů přijatých na Konferenci OSN o životním 

prostředí a rozvoji. Shrnuje ve 27 zásadách principy strategie udržitelného 

rozvoje naší planety 

Implementační plán Implementation plan - dokument přijatý na Světovém summitu 

o udržitelném rozvoji, který je návodem pro realizaci Agendy 21 ve 

světovém měřítku. 

Konference OSN o životním prostředí a rozvoji - United Nations Conference on Environment and Development 

- viz Summit Země. 

Místní agenda 21 Local Agenda 21 - Agenda 21 zaměřená na udržitelný rozvoj na místní 

a regionální úrovni. 

indikátor udržitelného rozvoje indicator of sustainable development - kvantitativní informace poskytující 

ucelenou a základní informaci o určitém jevu, který se týká udržitelného 

rozvoje (ovzduší, vody, přírody, krajiny, průmyslu, zemědělství, dopravy, 

sociální sféry aj.). 

Summit Země The Earth Summit - Konference OSN o životním prostředí a rozvoji konaná 

v Rio de Janeiru v roce 1992, na které bylo přijato několik zásadních 

dokumentů, zejména Deklarace z Rio de Janeira o životním prostředí 

a rozvoji a Agenda 21. 

Světový summit o udržitelném rozvoji - World Summit on Sustainable Development - konference konaná v roce 

2002 v Johannesburgu (JAR), jejímž hlavním cílem bylo desetileté 

vyhodnocení implementace závěrů Summitu Země. Výstupem je 

Johannesburgská deklarace o udržitelném rozvoji, Implementační plán 

a také nový typ smluv, tzv. patrnerských iniciativ. 

udržitelný rozvoj sustainable development - takový způsob rozvoje, který uspokojuje potřeby 

přítomnosti, aniž by oslaboval možnosti budoucích generací naplňovat 

jejich vlastní potřeby 

25

Energetická a surovinová náročnost dopravy 

3. Energetická a surovinová náročnost 

dopravy 

3.1 Neobnovitelné a obnovitelné druhy energie 

Na naší planetě nejsou jiné zásoby energie než ty, které vznikly působením přírodních procesů dávno před 

zrozením člověka. Jsou uloženy v podobě fosilních spalitelných materiálů, štěpných radioaktivních látek 

a vodíku vázaného ve vodě. Tyto zdroje energie nazýváme neobnovitelné zdroje energie. Neobnovitelný zdroj je 

tedy určitá kvantitativně stanovená zásoba, která je pouze vyčerpatelná, a ve své původní podobě nemůže být 

obnoven. Zásoby fosilních zdrojů nejsou bezedné a je tedy nutné uvažovat další možné zdroje energie, které 

nazýváme alternativní a jsou obnovitelné. Alternativní energií nazýváme energii, která vzniká jinými cestami 

než je spalování fosilních paliv nebo štěpením jaderného paliva. Mezi alternativní zdroje energie řadíme 

sluneční záření, vítr, pohyb a polohu vody, apod. (rozšiřující informace naleznete na webu České agentury 

obnovitelných zdrojů). 

Neobnovitelné druhy energie 

Neobnovitelnými zdroji energie jsou fosilní paliva, štěpné radioaktivní látky a vodík vázaný ve vodě. Fosilní 

paliva jsou látky na bázi uhlíku a vodíku, vzniklé před miliony let v zemské kůře přetvořením organických látek. 

Podle skupenství rozlišujeme fosilní paliva tuhá (uhlí), kapalná (ropa) a plynná (zemní plyn). Vlivem 

nehospodárného využívání fosilních paliv společností, se zásoby těchto paliv prudce snižují. 

Uhlí 

Uhlí je tuhé fosilní palivo. Celosvětové zásoby uhlí jsou velmi značné, problém však spočívá v negativním 

působení současných uhelných elektráren na životní prostředí.Uhlí vznikalo rozkladem rostlinných těl bez 

přístupu kyslíku, za stálého působení tlaku horních vrstev a zmenšování objemu tlející masy. Uhlí bylo 

v dopravě nenahraditelné v dobách rozvoje parních pohonů. Dnes je pro pohon vozidel využitelné jako jedna 

z možností surovinové základny pro výrobu vodíku. 

Ropa 

Ropa je dnes bezesporu nejdůležitější energetická surovina. 

Nejrozšířenější hypotéza tvrdí, že ropa vznikla rozkladem 

obrovského množství odumřelých drobných organismů 

(živočichů) za příznivých podmínek - pod značným tlakem, za 

určité teploty a bez přístupu vzduchu. 

Ropa je surovina všestranně užitečná, především v chemickém 

průmyslu. Přesto se však stala naprosto nepostradatelnou 

především jako surovina energetická. Klasická motorová paliva 

(benzín, nafta, letecký petrolej) jsou tvořeny směsí frakcí 

z atmosférické a vakuové destilace ropy. 

Zemní plyn 

Zemní plyn patří mezi fosilní paliva a jeho základní složkou je 

uhlovodík metan (CH4). Zemní plyn slouží hlavně jako zdroj 

tepelné energie v domácnostech, výtopnách, teplárnách 

a v elektrárnách. V současnosti je zemní plyn, z hlediska dopravy, 

považován za přechodový článek mezi konvenčními palivy 

a vodíkem (bližší informace v kapitole 3.4 alternativní náhrady 

běžných paliv a pohonů). 

26 

Obr. 1. Čerpací stanice v Hustopečích. 

(Foto: http://www.motomo.cz/)

Jaderná energie 


Za jaderné označujeme palivo, ve kterém se jadernými reakcemi přeměňuje část jaderné energie na teplo. 

V současné době je v energetice využíván typ jaderné reakce - štěpení jader těžkých prvků (např. uranu). 

Do budoucna se zdá být perspektivní energetické využití termojaderná reakce (syntéza lehkých jader). Jaderným 

pohon se využívá v námořní dopravě, zejména u ponorek. 

Obnovitelné druhy energie 

Mluvíme-li o obnovitelných zdrojích energie máme především na mysli využívání přírodních energetických 

zdrojů k výrobě elektrické a tepelné energie. Jedná se o zdroje, které jsou v podstatě nevyčerpatelné a stále se 

obnovující, jako je sluneční záření, voda, vítr a biomasa. Pro široké využití obnovitelných zdrojů energie pro 

palivové účely lze uvažovat biomasu (biopaliva) a vodu (surovina pro výrobu vodíku). S ostatními 

obnovitelnými zdroji energie (vítr, sluneční energie) se setkáváme v podobě prototypů, jejichž masové rozšíření 

v dopravě nelze v současnosti předpokládat. Tyto zdroje energie budou ovšem v budoucnosti hrát významnou 

roli při výrobě elektrické energie, kterou lze využít jako palivo pro elektromobily. 

Sluneční energie 

Tab. 1. Klasifikace přírodních zdrojů energie (Cenek, 2001) 

Staré zásoby 

Nepřímá solární energie Přímá solární energie 

1. Fosilní paliva 6. Voda 9. Pasivní systémy 

2. Jaderná paliva 7. Vítr 10. Aktivní systémy 

3. Vodík 8. Biomasa 

4. Geotermální energie 

5. Chemické látky 

Sluneční energie patří mezi nevyčerpatelný zdroj, jehož využívání 

nemá žádné negativní účinky na životní prostředí. V dopravě lze 

využít aktivní přeměnu slunečního záření na elektrickou energii 

pomocí fotovoltaického jevu, při kterém se v určité látce 

působením světla (fotonů) uvolňují elektrony. 

Obr. 3. Energie větru (Foto: Archív). 

Energie větru 

Sluneční zářivý tok 

Obr. 2. Solární automobil (Foto: Archív). 

Větrná energie má svůj původ v dopadajícím slunečním záření, jehož 

energie zahřívá povrch země. Dnes je energie větru využívána pomocí 

větrných turbín téměř výhradně pro energetické účely. Energie proudícího 

vzduchu v dopravě se převážně využívá pro rekreační a „adrenalinové“ 

vyžití (paraglaiding, vzdušné kluzáky, yachting apod.). 

Energie vody 

Energetické zdroje využívající energii vody ve vodních tocích patří mezi 

dosti rozšířené a dnes běžně používané obnovitelné zdroje energie. 

Hnacím motorem je sluneční energie, která zajišťuje neustálý koloběh 

vody. Energii vody lze využít jak na vodních tocích tak v oceánech 

a mořích pro výrobu elektrické energie. 

27

Biomasa 


Biomasou se rozumí biologicky rozložitelná část výrobků, odpadů a zbytků ze zemědělství, lesnictví 

a souvisejících průmyslových odvětví, a rovněž biologicky rozložitelná část průmyslového a komunálního 

odpadu. V současnosti se využívá biomasy také pro výrobu bioetanolu a metylesterů mastných kyselin 

řepkového oleje (MEŘO), jako perspektivních náhrad konvenčních paliv. Více informací se nachází v kapitole 

3.4 alternativní náhrady běžných paliv a pohonů. 

28


3.2 Doprava a její podíl na celkové spotřebě energie 

Celková spotřeba energie v resortu dopravy neustále roste, což je dáno především růstem přepravních objemů a 

výkonů individuální automobilové dopravy, silniční nákladní dopravy a letecké dopravy, při stagnaci silniční 

veřejné osobní dopravy, železniční a vodní dopravy. Tendence stoupajícího podílu dopravy na celkové spotřebě 

energie v České republice je zřejmá z obrázku 4. 

Obr. 4. Podíl dopravy na celkové energetické bilanci ČR [PJ] 

Výše zmíněné trendy spotřeby energie jednotlivými druhy dopravy pro vyhodnocené období let 1993-2004 jsou 

názorně prezentovány na obrázku 5. Největší podíl na spotřebě energie v dopravě má individuální automobilová 

doprava a silniční nákladní doprava. Od roku 1997 se spotřeba energie silniční dopravy stabilizovala na hodnotě 

okolo cca 90 % celkové spotřeby energie v dopravě. 

Obr. 5. Energetická náročnost dopravy [TJ] 

TJ 

200 000 

180 000 

160 000 

140 000 

120 000 

100 000 

80 000 

60 000 

40 000 

20 000 

0 

1993 1995 1997 1999 2001 2003 

29 

rok 

Silniční celkem 

IAD 

Sil. veřejná 

Sil. nákladní 

MHD - autobusy 

Železniční 

Vodní 

Letecká


Podrobně je struktura spotřeby energie jednotlivými druhy dopravy objasněna na obrázku 6. Největší podíl 

spotřeby energie v dopravě má v současnosti individuální silniční doprava (46,3 %) a silniční nákladní doprava 

(31,6%). Na celkové spotřebě energie v dopravě se tedy největší měrou podílí silniční doprava (88,7 %), mírný 

růst lze zaznamenat v letecké dopravě, mezi roky 2003-2004 o 1,6%, což koresponduje s nárůstem výkonů. 

Obr. 6. Struktura spotřeby energie jednotlivými druhy dopravy [%] 

% 

100 

90 

80 

70 

60 

50 

40 

30 

20 

10 

0 

1993 1995 1997 1999 2001 2003 

rok 


IAD 




Železniční 

Vodní 

Letecká 

Obrázek 7. zahrnuje prodej veškerých pohonných hmot, tedy nejen v resortu dopravy, ale i pro potřeby vozidel 

používaných v zemědělství, lesnictví, stavebním průmyslu a v armádě. Významně narůstá prodej motorové 

nafty, což má negativní dopady zejména na emisní bilanci PM. U spotřeby alternativních paliv dochází 

k nárůstu spotřeby zkapalněného ropného plynu (LPG). V závěru sledovaného období výrazně naopak poklesla 

spotřeba bionafty z důvodu zastavení subvencí na její výrobu, a tím její cenovou nekonkurenceschopností vůči 

klasické naftě. 

Obr. 7. Prodej pohonných hmot [tis.tun] 

30


Vývoj spotřeby energie jednotlivých druhů dopravy na obyvatele v České republice je doložen na obrázku 8. Je 

zřejmé pokračující zvyšování spotřeby energie na obyvatele a to jak v silniční dopravě, zejména v individuální 

automobilové dopravě, tak i v železniční a letecké dopravě. V současnosti tuzemská roční spotřeba energie 

v dopravě vztažená na obyvatele dosahuje cca 21,9 MJ na osobu. 

Obr. 8. Spotřeba energie na obyvatele [kJ/obyv.] 

kJ/obyv. 

25 000 

20 000 

15 000 

10 000 

5 000 

0 

1993 1995 1997 1999 2001 2003 

rok 


IAD 




Železniční 

Vodní 

Letecká 

Značný potenciál úspor energie v dopravě tvoří základ pro stanovení cílů politiky úspor energie a identifikaci 

oblastí spotřeby energie , na něž by se měla tato politika zaměřit. Mezi kategorie energeticky úsporných opatření 

v odvětví dopravy, které zahrnují velké množství konkrétních opatření, patří zejména náhrada stávajícího 

vozového parku energeticky účinnějším parkem, rekuperace energie, přechod k dopravním systémům s vyšší 

energetickou efektivností, a další. 

31


3.3 Standardně rozšířené druhy pohonů vozidel 

V dnešní době je nejrozšířenějším druhem pohonu v dopravě spalovací motor. Spalovací motor je tepelný 

motor, v němž se tepelná energie uvolněná spálením paliva mění přímo v mechanickou práci. Podle způsobu 

přeměny energie spalin jsou spalovací motory: 

- pístové, 

- lopatkové (plynové a spalovací turbíny), 

- tryskové (reaktivní, tj. raketové, proudové 

a pulsační) 

- smíšené (kombinace uvedených druhů). 

Za prvního předchůdce dnešních spalovacích motorů je 

považován motor poháněný výbuchy střelného prachu. Roku 

1786 obdržel francouzský inženýr Phillipe Lebon (1767 – 

1804) patent na výrobu svítiplynu z dříví. Jako svítiplyn se 

původně označoval plyn z karbonizačních plynáren hořící 

svítivým plamenem. V patentu se mluví mimo jiné o použití 

plynu k osvětlování, k topení a k výrobě mechanické síly. 

Obr. 9. Ford 999, 1902 (Foto: Archív). 

Souboj o nejlepší spalovací motor poháněný plynem mezi 

sebou svedli dva vynálezci - německý obchodník Nikolaus 

Otto (1832-1891) a ve Francii žijící Belgičan Jean Etienne Lenoir (1822 -1900). Ten druhý z nich rozšířil svůj 

patent o zdánlivě nevýznamný dodatek: "...aby plyn mohl být nahrazen parami vodíku smíšeného se vzduchem, 

petroleje a jiných paliv." Těchto pár slov znamenalo, že se zrodil nový motor, pohon osvobozený od plynového 

potrubí či od objemného generátoru. Pohon, který je schopen vydat se sám do světa. V roce 1863 si to Lenoir 

vyzkoušel v praxi, sestrojil jednoduchý vůz, vybavil jej svým motorem a vyrazil z Paříže do Joinvillele-Pont 

a zpět. Bezděky tak zahájil “věk automobilů”. A také 

z ropy, dosud nijak nevyhledávané suroviny, učinil 

surovinu číslo jedna. 

Obr. 10. Motor SHM 6.0L Mustang GT Msport, 2005 

(Foto: Archív). 

Zážehový motor 

Do válce zážehového motoru je 

nasávána palivová směs - 

benzinové páry smíšené se 

vzduchem - a po stlačení pístem 

je směs zapálena. K zapálení 

směsi se užívá elektrická jiskra, 

která přeskočí na kontaktech 

automobilové zapalovací 

svíčky. 

Na začátku dnešního "automobilového opojení" bylo 

mnoho důmyslných a vytrvalých mužů posedlých 

myšlenkou nového dopravního prostředku. 

Nejvýznamnějšími byli Karl Benz (1844 - 1929) 

a Gottlieb Daimler (1834 - 1900). Téměř ve stejnou 

dobu postavili každý svůj již v praxi použitelný 

spalovací motor. 

Spalovací motory dnes dělíme na dvě základní 

skupiny: 

- motory zážehové, 

- motory vznětové. 

Obr. 11. Princip činnosti čtyřdobého zážehového motoru (Zdroj: www.energyweb.cz ). 

32


Základem činnosti zážehového motoru je jeho pracovní oběh. U čtyřdobých motorů proběhne sled všech fází za 

4 zdvihy pístu, tj. za dvě otáčky klikové hřídele: 

1. sání - píst jde do dolní úvrati; nad pístem vzniká podtlak, který způsobuje, že směs paliva a vzduchu 

vniká otevřeným sacím ventilem do prostoru válce, 

2. stlačování - píst jde do horní úvrati a směs je stlačována; před dosažením horní úvrati (předstih) 

přeskočí na elektrodách zapalovací svíčky elektrická jiskra, od které se směs zapálí, 

3. rozpínání - hořením směsi vzniká teplota, která způsobí prudké stoupnutí tlaku; rozpínající se plyn tlačí 

na píst, 

4. výfuk - před dolní úvratí se začne otevírat výfukový ventil a spálené plyny odcházejí výfukovým 

potrubím. 

U soudobých konstrukcí zážehových motorů je kladen důraz zejména na spalování chudé směsi, přímé 

vstřikování, více-ventilovou techniku, proměnné časování ventilů atd. 

Vznětový motor 

U vznětových motorů je do 

válce nasáván nejprve čistý 

vzduch. Ten je pístem prudce 

stlačen a v tom okamžiku se do 

horkého vzduchu ve válci 

vstříkne motorová nafta a ta se 

vysokou teplotou sama vznítí 

a hoří. Otcem vznětového 

motoru byl německý inženýr 

Rudolf Diesel (1858 -1913). 

Patent na nový typ motoru 

získal roku 1892, první 

prakticky využitelný "dieselův" 

motor však spatřil světlo světa Obr. 12. Princip činnosti čtyřdobého vznětového motoru (Zdroj: www.energyweb.cz ) 

až za pět let. Od té doby doznal 

mnoha zlepšení. Původně byly tyto motory používány hlavně kvůli stabilitě pro pohon generátorů a jako velké 

lodní motory. Rychle se rozšířily i do lokomotiv a nákladních automobilů. Dnes se stále více uplatňují 

i v automobilech osobních. 

Princip činnosti čtyřdobého vznětového motoru: 

1. píst nasává vzduch do válce otevřeným sacím ventilem, 

2. ventil se uzavírá a píst stlačuje vzduch (až na 5 MPa), což způsobuje jeho ohřátí (až na 700 °C), 

3. při maximálním stlačení se vstříkne palivo do válce (tlakem 7 až 30 MPa) a jemně rozptýlené se vznítí, 

plyny tlačí píst dolů, 

4. výfukový ventil se otevře a píst vytlačí spálené plyny z válce. 

Pokrokové konstrukce vznětových motorů se vyznačují především vyššími vstřikovacími tlaky, 

k samozřejmostem moderních vznětových motorů už dnes patří použití systémů přímého vysokotlakého 

vstřikování paliva. Přímovstřikové vznětové motory s vysokým výkonem, kultivovaným během a samozřejmě 

velmi nízkou spotřebou paliva se v posledních několika letech staly skutečným fenoménem evropské 

automobilové produkce. 

Spalovací turbíny 

Stejně jako vodní kolo překonala vodní turbína a parní stroj turbína parní, také spalovací motory mají své 

následníky – spalovací turbíny. Jejich vítězství však není zdaleka tak jednoznačné jako v prvých dvou 

příkladech. Spalovací plynová turbína je motor s rotačním pohybem oběžného kola, na jehož lopatky působí 

horký plyn ze spalovací komory. Stejně jako pístové motory, rozdělujeme i spalovací turbíny na zážehové a 

vznětové. Turbíny dnes téměř úplně vytlačily pístové motory v letectví. 

Princip činnosti plynové turbíny: 

Vzduch vstupuje sacím hrdlem do kompresoru 1, z něhož je vytlačován do spalovacích komor 2. Zde se do něj 

rozprašuje palivo. Teplem vzniklým při jeho spalování se několikanásobně zvětší objem spalin, které velkou 

33


rychlostí proudí do turbín 3. Při průchodu jim předávají značnou část energie a potom vystupují sníženou 

rychlostí do ovzduší. 

Obr. 13. Plynová turbína (Zdroj: www.energyweb.cz). 

34


3.4 Alternativní náhrady běžných paliv a pohonů vozidel 

V dopravě dochází k prudkému nárůstu spotřeby ropy. V příštích dvaceti až třiceti letech je přitom očekáván 

výrazný pokles těžby v důsledku vyčerpání ložisek. Motorová vozidla se také významně podílejí na emisích 

skleníkových plynů a jsou jedním z hlavních zdrojů znečištění ovzduší ve městech. Východiskem z dané situace 

(omezení závislosti na ropě, emisí škodlivin) je postupné nahrazování fosilních paliv palivy alternativními, což 

je jeden ze základních principů evropské dopravní politiky. 

Přes všechny snahy o náhradu neobnovitelných, tzv. 

„klasických“ paliv fosilního původu, tvoří ropné 

deriváty - benzín a nafta - nadále drtivou většinu ze 

40 000 litrů pohonných hmot, které se každou sekundu 

spálí v motorech vozidel na celém světě. 

Jak vyplývá ze závěrů průzkumu International Energy 

Agency, je v řadě zemí světa využívání alternativních 

paliv již zcela běžné a obnovitelná paliva zde tvoří 

významný podíl na celkové spotřebě paliv. Příkladem 

může být Brazílie, kde etanol tvoří přibližně 30 % 

celkové spotřeby paliv v dopravě. Ve Spojených 

státech amerických při stejném objemu výroby tvoří 

etanol necelá 2 % celkové spotřeby paliv v dopravě. 

Obr. 15. Smart, zdvihový objem: 698 cm 3 

(Foto: http://www.seriouswheels.com). 

Obr. 14. Cadillac Eldorado Brougham, motor: OHV V-8 


Nejvyspělejší země světa, mezi jinými USA, 

Kanada, země EU, Austrálie a Japonsko, uvažují 

o přijetí, či dokonce již mají přijata politická 

opatření, která by měla vést ke značnému zvýšení 

využívání biopaliv v příštím desetiletí. 

Mezi nejvýznamnější alternativy ke klasickým 

palivům a pohonům v současné době patří: 

- LPG (Liquefied Petroleum Gas) – kapalný 

propan-butan 

- CNG (Compressed Natural Gas) – stlačený 

zemní plyn 

- Bioplyn 

- Bioetanol 

- Bionafta 

- Vodík 

- Palivové články 

- Elektromobil 

- Hybridní pohon 

Tab. 2. Scénář rozvoje alternativních paliv v EU do roku 2020 (Evropská komise pro 

energii a dopravu) 

Rok 

Biopaliva 

(%) 

Zemní plyn 

(%) 

Vodík 

(%) 

Celkem 

(%) 

2005 2 2 

2010 6 2 8 

2015 7 5 2 14 

2020 8 10 5 23 

35


LPG (Liquefied Petroleum Gas) – kapalný propan-butan 

Obr. 16. Čerpací stanice LPG (Foto: http://www.autogas-lbc.cz). 

V současnosti je v České republice vytvořena síť 

více než 570 čerpacích stanic LPG, což je 

přibližně třetina počtu všech čerpacích stanic. Na 

LPG nyní jezdí v České republice 150 000 až 200 

000 přestavených automobilů, přesná statistika 

není k dispozici. (viz www.lpg.cz) 

Vozy na LPG má v nabídce řada automobilek 

a zájemci v některých státech Evropské unie tak 

přestávají být závislí pouze na autech 

přestavěných z benzinového pohonu. Renault 

uplatňuje pohon LPG nyní u osmi modelů. 

Například u modelu Laguna používá patentem 

chráněnou polymorfní plochou nádrž na plyn, 

která umožňuje vozidlu dojezd 600 kilometrů. 

Automobilka Volvo nabízí využití LPG pro 

všechny hlavní modely. Vedle toho zůstává nádrž 

na benzin. Dvoupalivový systém je zachován 

V současnosti využívá v Evropě LPG cca 2 500 000 

automobilů a každá šestá ze 17 milionů tun 

spotřebovaného LPG je určena na pohon osobního či 

nákladního auta nebo autobusu. Plyn (LPG) je 

nejoblíbenější alternativní automobilové palivo 

současnosti. 

Podle řady znaků však nelze LPG řadit mezi 

alternativní paliva. Stal se palivem, které je ve 

většině evropských zemí běžně dostupné. Růst 

zájmu o LPG je dán řadou výhod, které nabízí. 

Kromě zpravidla nižší ceny ve většině států EU se 

vyznačuje provozními přednostmi a nízkými 

emisemi. 

Obr. 17. LPG autobus MAN, Most 

(Foto: http://www.mosteckamhd.unas.cz). 

i u všech přestavovaných vozidel v tuzemsku. To je jedna z dalších výhod plynového pohonu, že při kombinaci 

obou paliv má auto výrazně delší dojezd. 

CNG (Compressed Natural Gas) – stlačený zemní plyn 

Zemní plyn má velký potenciál pro využití jako motorové palivo. Je levný, má vysoké oktanové číslo, jedná se 

o čisté palivo, které nemá problémy se současnými i budoucími emisními limity. Zemní plyn může být užíván 

jako motorové palivo v klasických spalovacích motorech, benzínových nebo přímo plynových. Pro využívání 

zemního plynu ve vozidlech je zapotřebí speciální zásobník plynu a vstřikovací systém. Kromě možnosti 

přestavovat existující benzínová vozidla stále více automobilek nabízí přímo vozidla s pohonem na zemní plyn. 

Proto zemní plyn patří mezi perspektivní 

Obr. 18. Mapa čerpacích stanic v ČR (Zdroj: www.cng.cz) 

alternativní pohonné hmoty, jejichž využití je 

v současné době již technologicky zvládnuto. 

Zemní plyn je považován za spojovací článek 

mezi dnešními kapalnými pohonnými hmotami 

a palivem budoucnosti - vodíkem. Zkušenosti 

z dnešního využívání zemního plynu v dopravě 

významně napomohou budoucímu využití vodíku. 

Ve světě dnes jezdí na zemní plyn asi 4,6 miliónů 

vozidel ve více než 50 zemích, počet plnících 

stanic se blíží 9 tisícům. Jako motorové palivo je 

převážně využíván stlačený zemní plyn CNG 

(Compresed Natural Gas). Objevují se ale 

i projekty užití zkapalněného zemního plynu LNG 

(Liquefied Natural Gas). 

36


V České Republice používá k pohonu zemní plyn cca 350 automobilů. Podle posledních údajů je v zemi 

10 veřejných plnících stanic a 6 firemních plnících stanic (pro autobusy). 

Sériová silniční vozidla na CNG vyrábí v Evropě 13 výrobců automobilů, v USA 30 a v Japonsku pak všechny 

automobilky. K nejvýznamnějším výrobcům v kategorii osobních vozidel CNG patří: Volvo (V70, S80), Honda 

(Civic), Fiat (Marea, Multipla), Toyota (Crown, Corola), Mazda (Demio), Mercedes-Benz (Smart), Opel 

(Zafira), Ford, Nissan, Daewo, BMW. V kategorii dodávkových a nákladních automobilů jsou 

nejvýznamnějšími výrobci Mercedes-Benz, Ford, Toyota, Nissan, Mitsubischi, Citroën, v kategorií autobusů 

pak všichni významní výrobci, např. Mercedes-Benz, Iveco, MAN, Volvo, Neoplan, Nissan, Isuzu, Renault, 

Van Hool, Scania. 

Obr. 19. CNG autobus (Foto: Ekobus) 

Ekologické výhody zemního plynu v dopravě jsou 

jednoznačné, vyplývají z jeho složení, především poměru 

atomů uhlíku a vodíku v molekule. Zemní plyn je tvořen 

z cca 98 % metanem CH4 s příznivým poměrem 

uhlík/vodík = 1/4.Vozidla na zemní plyn produkují 

výrazně méně škodlivin než vozidla s klasickým 

pohonem, a to nejen dnes sledovaných škodlivin – oxidů 

dusíku, oxidu uhelnatého, oxidu uhličitého, pevných 

částic, ale také i karcinogenních látek – 

polyaromatických uhlovodíků, aldehydů, aromátů včetně 

benzenu. Rovněž vliv na skleníkový efekt je u vozidel na 

zemní plyn menší v porovnání s benzínem či naftou. 

Oproti benzínu zemní plyn nabízí potenciál 20–25 % 

snížení emisí CO2. 

Zkušenosti z praktického použití vozidel s pohonem na 

zemní plyn ukázaly, že provoz těchto vozidel se oproti provozu vozidel s naftovými motory z hlediska životního 

prostředí vyznačuje především následujícími výhodami (viz www.cng.cz): 

- výrazné snížení emisí pevných částic (PM), které jsou u naftových 

motorů považovány z důvodu mutagenních a karcinogenních účinků 

za nejzávažnější, 

- kouřivost vznětových motorů je u plynových pohonů prakticky 

eliminována, 

- snížení dalších, dnes sledovaných složek emisí – NOx a CO, 

- snížení emisí CO2 cca o 10 -15 %, 

- výrazné snížení nemetanových, aromatických a polyaromatických 

uhlovodíků, aldehydů, 

- snížení tvorby ozónu v atmosféře nad zemí, který způsobuje tzv. 

„letní smog“, 

- spaliny z motorů na zemní plyn neobsahují SO2, 

- do zemního plynu se nepřidávají aditiva a karcinogenní přísady, 

- plynové motory mají tišší chod, úroveň hluku plynových autobusů 

oproti naftovým je díky „měkčímu“ spalování nižší o 50 % vně 

vozidel a o 60 % - 70 % uvnitř vozidel, 

- nemožnost kontaminace půdy v důsledku úniku na silnici, v garáži. 

Mezi hlavní nevýhody používání zemního plynu jako paliva patří 

nedostatečná infrastruktura plnících stanic. Plnící stanice zemního plynu 

mohou být rychloplnící nebo pomaluplnící. Rychloplnící stanice má podobu 

Obr. 20. Pomalu plnící stanice CNG 

(Foto: http://www.fuelmaker.com) 

plnícího stojanu jako plnící stojany na klasická paliva, kde doba plnění zemního plynu je přibližně stejná jako 

doba natankování klasického paliva. Pomaluplnící stanice jsou určeny pro domácí plnění, kde plnící stanice je 

napojena na hlavní přívod plynu do objektu. Plnění automobilu pomaluplnícími stanicemi trvá několik hodin. 

Problém nedostatečné sítě plnících stanic zemního plynu pomáhá řešit usnesení vlády České Republiky č. 563 

k Programu podpory alternativních paliv v dopravě – zemní plyn. Program stabilizuje spotřební daň pro zemní 

plyn v dopravě na úrovni minimální sazby daně do roku 2020. Součástí programu je i úkol vlády jednat se 

společností RWE Transgas o dobrovolné dohodě zajišťující podíl společnosti na výstavbě plnících stanic. 

Další nevýhodou zemního plynu oproti klasickým palivům jsou vyšší finanční náklady, jak na přestavbu vozidla 

na zemní plyn, tak na koupi sériově vyráběného vozidla na zemní plyn. Mezi nevýhody je nutno také uvažovat 

37


nutnost pravidelných kontrol plynových nástaveb, zmenšení zavazadlového prostoru na úkor tlakových nádrží 

(přestavovaná vozidla), zvýšení celkové hmotnosti automobilu, zpřísněná bezpečností opatření, snížení výkonu 

motoru u přestavovaných vozidel (cca 5 % až 10 %), menší dojezd CNG vozidel oproti vozidlům na klasická 

paliva (dojezd na CNG, osobního automobilu dodatečně upravovaného, je 200 km až 250 km). 

Bioplyn 

Bioplyn je směs plynů, jehož hlavní složkou jsou metan (CH4) 

a oxid uhličitý (CO2). Vzniká mikrobiálním rozkladem organické 

hmoty za nepřístupu vzduchu (tzv. anaerobní fermentací nebo 

digescí) (viz www.bioplyn.cz). Významnou surovinou pro výrobu 

bioplynu je především zbytková biomasa, zejména ze zemědělství 

(odpady z živočišné výroby a zbytky rostlin). Dalšími významnými 

zdroji bioplynu jsou kaly z čistíren odpadních vod, odpady z údržby 

zeleně a biologicky rozložitelná část komunálního odpadu. 

Energeticky využitelný bioplyn je vyráběn ve specializovaných 

technologických zařízeních tzv. bioplynových stanicích. Bioplyn 

vznikající ve skládkách komunálních odpadů, bývá pro další využití 

jímán systémem sběrných studní a čerpacích stanic. Obecně lze 

bioplyn využít všude tam, kde se uplatňuje zemní plyn. 

Uplatnění bioplynu jako motorového paliva také není novou 

záležitostí. Již před 20 lety byl komprimovaný bioplyn získávaný v 

čistírnách odpadních vod využíván pro pohon nákladních 

automobilů. S výstavbou nových bioplynových stanic na zpracování 

bioodpadu může být využití bioplynu jako motorového paliva 

obnoveno. Bioplyn je používán jako pohonná hmota v dopravě 

zatím pouze ojediněle a to především ve Švédsku, v malé míře také 

ve Švýcarsku, Francii a Islandu. 

Obr. 21. Bioplynová plnící stanice, Stockholm 

(Foto: D. Galle, CDV). 

Za účelem využití bioplynu k pohonu vozidel musí bioplyn podstoupit dva hlavní procesy: 

- proces čištění, ve kterém jsou odstraněny stopové složky škodlivé pro síť zemního plynu a pro 

spotřebitele, 

- proces obohacení, který spočívá v přizpůsobení výhřevné hodnoty, Wobbe indexu a dalších 

parametrů podmínkám distribuce. 

Po těchto procesech je možné bioplyn přidávat do distribuční sítě zemního plynu, respektive přímo plnit do 

vozidel. 

Bioetanol 

Vozidla vybavená motory seřízenými na spalování přesně definovaných směsí etanolu s benzinem jsou ve 

velkém rozsahu používány v Brazílii a USA. Obsah benzinu v těchto palivech se pohybuje od 5 % do 22 %. 

Další možností je využití vozidel, jejichž motory jsou schopny spalovat směsná paliva s obsahem benzinu od 

15 % do 100 %, tedy s obsahem etanolu od 0 % do 85 %. 

K rychlejšímu zavedení etanolu jako paliva pro motorová vozidla ve velkém měřítku může být použito mísení 

malých množství etanolu s benzinem, případně s naftou. Pro výrobu některých druhů paliv lze použít etanol 

s obsahem vody až 12 %, pro některá je nutno použít etanol bezvodý. 

Do současných benzínů se přidávají látky zvyšující obsah kyslíku v palivu a tedy oktanové číslo, tzv. 

oxygenanty. Těmto benzínům říkáme reformulované. V souladu s doporučeními Rady EU by celkový obsah 

kyslíku v reformulovaných benzinech neměl být vyšší než 2,3 % hmotnostní (což odpovídá 5,5 % objemovým 

etanolu nebo 13 % objemovým ETBE (etyl-terc-butyl-éteru)). Důvodem tohoto omezení je, že u motorů starších 

automobilů dochází při vyšším obsahu kyslíku v palivu ke zvýšení obsahu oxidů dusíku ve výfukových plynech. 

Moderní motory již disponují větší flexibilitou vůči palivům a jsou schopny spalovat směsi s obsahem etanolu 

15 až 20 % bez negativních dopadů na složení výfukových plynů. Takovými motory jsou vybaveny prakticky 

všechny v současné době vyráběné automobily. 

38

Bioetanol v benzinových motorech 

Současná spotřeba automobilních benzínů se pohybuje 

kolem 2 milionů tun. Pro užití palivářského bioetanolu 

jsou tyto možnosti: 

- palivo E85 – směs 85 % bioetanolu a 15 % 

bezolovnatých benzinů; je nutná úprava 

motoru 

- přimíchávání 5 – 7 % etanolu do 

bezolovnatých benzinů, 

- míchání 13 – 15 % hmotnostních ETBE do 

bezolovnatých benzinů typu Natural. 

Z hlediska zpracovatelů v petrochemickém průmyslu 

i prodejců je pro přimíchávání do bezolovnatých 

benzinů vhodnější použití ETBE. Proto se 

předpokládá uplatnění bioetanolu ve formě ETBE, 

jehož přídavek do bezolovnatého autobenzinu by byl 

maximálně 15 % hmotnostních (Kára, 2001). 

Bioetanol v naftových motorech 


Obr. 22. Ford Focus Flexi-fuel (Foto: P. Smékal, CDV). 

Bioetanol má proti motorové naftě o 34 % horší výhřevnost a tím i vyšší spotřebu v motorech. Z technických 

změn motoru je nutné provést úpravu vstřikovacího zařízení, aby bylo možné dávkovat do motoru větší objem 

paliva (spotřeba je asi o 50 % vyšší). Výhody použití bioetanolu spočívají v nulové tvorbě sazí, což má pozitivní 

vliv jak na životní prostředí, tak na nízké znečišťování motorového oleje. Nevýhodou je naopak vyšší produkce 

uhlovodíků ve výfukových plynech (lze odstranit pomocí katalyzátoru) a nutnost zajistit vyšší požární 

bezpečnost vozidla vzhledem k větší zápalnosti v případě unikajícího paliva netěsnostmi nebo při havárii. 

Bioetanol se v zahraničí používá zejména v systémech hromadné dopravy. Ve Francii se používá bioetanol jako 

směsné palivo do vznětových autobusových motorů městské dopravy. Palivo (obsahuje 90 % bioetanolu, kolem 

4 % přísady AVOCET jako urychlovače zapalování, zbytek jsou organické vyšší alkoholy jako denaturační 

přísady) má sice o 25 % nižší cenu než motorová nafta (při zohlednění daňového osvobození bioetanolu), ale 

o 34 % vyšší spotřebu vztaženou na stejný energetický obsah měrné jednotky paliva (1 litr motorové nafty 

odpovídá cca 1,34 l biopaliva). 

Záměr ověřit možnost uplatnění bioetanolu při výrobě esterů rostlinných olejů (zejména řepkového) byl 

pochopitelný, ale vždy narazil na bariéru cenového rozdílu bioetanol - metanol. Tento rozdíl cen je vždy natolik 

velký, že ovlivňuje nepříznivě alternativu EEŘO proti MEŘO. Navíc motorářské vlastnosti se zřejmě tolik neliší 

(jde o předpoklad vyplývající z příbuzného chemického složení a několika málo pokusů). Tyto úvahy (tj. 

uplatnění EEŘO jako alternativy MEŘO) proběhly odbornou literaturou i v zahraničí. Je však třeba konstatovat, 

že v provozním měřítku se výroba EEŘO v EU neuplatnila. Důvodem byl zmíněný cenový rozdíl obou 

alkoholů. 

Bionafta 

Biopalivo pro vznětové motory je dnes všeobecně 

zastoupeno pojmem ”bionafta”. Bionafta je 

ekologické palivo pro vznětové motory na bázi 

metylesterů nenasycených mastných kyselin 

rostlinného nebo živočišného oleje. Metylestery 

se vyrábí chemickým procesem zvaným 

reesterifikace, z rostlinných nebo živočišných 

olejů, které se získávají např. lisováním semene 

řepky olejné, sojových bobů, atd. 

Vlastní pohon na bionaftu neznamená technický 

pokrok, ale z pohledu ekologie tu jde o významné 

zlepšení zejména v emisích PM a CO2. Bionafta 

se používá ve vznětových motorech buď přímo ve 

Obr. 23. Řepka olejná (Foto: Archív). 

39


100% koncentraci (např. v Německu a Rakousku), nebo ve směsi (od 30 % až do 5 %) s jinými komponenty 

ropného původu. 

V ČR se využití metylesterů mastných kyselin z řepkového oleje zkouší od roku 1990 ve vznětových motorech 

traktorů po vzoru Rakouska a Německa. Při zavádění výroby bionafty bylo uvažováno, že palivo bude určeno 

pro oblasti se zvýšenými nároky na ochranu životního prostředí, jako jsou chráněné krajinné oblasti, ochranná 

pásma zdrojů pitné vody, lodní doprava, městská doprava, zemědělství a lesnictví, svoz komunálního odpadu, 

atp. 

V České republice jsou pod pojmem bionafta známy dva produkty: bionafta I. generace a bionafta II. generace. 

Bionafta I. generace 

Bionafta I. generace (někdy označovaná jako MEŘO) je čistý metylester nenasycených mastných kyselin 

řepkového oleje. Bionafta I.generace není toxická, je biologicky odbouratelná a neobsahuje žádné aromatické 

látky ani síru. Kvalitativní parametry pro methylester jsou dány ČSN 65 6507. Bionaftu I. generace bylo možné 

používat ve vznětových motorech, protože se však jako palivo liší od běžné nafty v kvalitativních parametrech, 

bylo nutné provést následující provozní opatření: 

- výměna některých pryžových dílů a těsnění palivové soustavy, 

- častější výměna oleje v motoru, 

- počítat s obtížemi při startu v zimním období (pod -20 0 C je zcela nepoužitelná). 

V současných technických, ekonomických a legislativních podmínkách ČR není bionafta I. generace dostatečně 

konkurenceschopným palivem vůči motorové naftě. 

Bionafta II. generace 

Jedná se o směs 30 až 36 % čistého metylesteru nenasycených mastných kyselin řepkového oleje (MEŘO) 

s ropnými látkami minerálního charakteru, jejíž kvalitativní parametry stanoví norma ČSN 656508. 

Užití vícekomponentní nafty s min. 30% podílem čistého metylesteru mastných kyselin řepkového oleje 

se v praxi plně osvědčilo a je proto účelné spotřebu směrovat do ekologicky citlivých oblastí, jak bylo uvedeno 

v úvodu, nebo plošně na podkladě cenového zvýhodnění. 

Bionafta II. generace má odstraněny nedostatky bionafty I. generace spočívající především v nízké kalorické 

hodnotě a nižší výhřevnosti. Složením vícekomponentní nafty byly potlačeny negativní vlastnosti vyplývající 

z destilační křivky MEŘO 100 %. Palivové i motorářské vlastnosti směsné nafty se těsně přibližují parametrům 

komerční motorové nafty, a proto ji lze používat v motorech bez větších omezení. 

Užívání bionafty II. generace je příznivější k životnímu prostředí v porovnání s užíváním nafty klasické. Směsná 

nafta nevyžaduje žádné zvláštní podmínky pro uskladnění, kromě časového omezení. Při spalování lépe hoří 

a tím snižuje kouřivost naftového motoru, množství sazí, síry, oxidu uhličitého, aromatických látek a 

uhlovodíků. 

Vodík 

Perspektivní se jeví využití vodíku jako paliva, který se dá 

vyrobit různými způsoby a distribuovat jako zkapalněný 

nebo rozpuštěný v kovových slitinách. Vodík nepatří do 

skupiny primárních zdrojů energie, jako je např. uhlí, ropa 

nebo zemní plyn. Vodík je řazen mezi sekundární 

energetické zdroje, kam se řadí např. i elektrická energie. 

Metod, které se používají k výrobě nebo přípravě vodíku je 

celá řada. Pro získání vodíku lze použít tyto technologie: 

- parní reforming, 

- parciální oxidace ropných frakcí, 

- zplyňování uhlí, 

- elektrolýza vody, 

- izolace z rafinérských odpadních plynů. 

40 

Obr. 24. Čerpací stanice vodíku (Foto: http://europa.eu.int).


Vodík může být využit jako pohonná hmota třemi základními způsoby: 

- jako palivo ve spalovacích motorech, a to samotný, nebo v kombinaci s benzínem nebo metanem, 

- jako zdroj energie pro motory s palivovými články, 

- jako zdroj energie pro hybridní motory schopné využít jak vodík pro palivové články, tak jiná paliva. 

V případě využití vodíku pro pohon motorových vozidel se jako největší problém jeví technologie tankování 

a skladování vodíku. Pro dodržení bezpečnostních norem je zapotřebí příliš těžkých nádrží – tlakových láhví. 

Dalším problémem je utěsnění přívodních potrubí, neboť molekula vodíku je tak malá, že při stávajícím tlaku 

v tlakové láhvi (22 MPa) proniká i při použití speciálních dotěsňovacích kroužků. Je tedy aktuální nebezpečí 

výbuchu, zvláště při parkování v uzavřené garáži. 

Přednosti vodíku jako automobilového paliva jsou: 

- větší množství uvolněné energie na hmotnostní jednotku paliva - velké spalné teplo H2, 

- nepřítomnost škodlivých emisí, kromě malého množství NOx. 

Palivové články 

Perspektivním zdrojem energie se jeví technologie palivových 

článků, které umožňují využití vodíku bezpečnější formou než 

jeho spalováním. Pohonnou jednotkou je elektromotor. Na rozdíl 

od elektromobilů poháněných akumulátory, je elektřina pro pohon 

vyráběna přímo ve vozidle v palivových článcích. Elektřina vzniká 

exotermní elektrochemickou reakcí samotného vodíku (stlačeného 

nebo zkapalněného) s kyslíkem (ze vzduchu). Vodík může být 

chemicky vyvinutý rovněž v automobilu (např. ze zemního plynu, 

metanolu, benzínu, apod.). Nejedná se tedy o spalování paliva, 

nýbrž o chemickou reakci - opak elektrolýzy. 

Při reakci kromě elektřiny vzniká také voda nebo vodní pára. Proti 

klasickým akumulátorům elektromotorů mají palivové články řadu 

výhod, především vyšší jízdní dojezd, ekologickou čistotu (podle 

způsobu získávání vodíku) a vyřazené palivové články nezatěžují 

životní prostředí těžkými kovy jako klasické olověné akumulátory. 

Palivové články ve spojení s přiváděným kyslíkem generují 

elektrický proud přímo elektrickou cestou a zároveň i teplotu 

v závislosti na typu. V současnosti se dělí články na nízkoteplotní 

(3 typy 60 °C až 250 °C) a na vysokoteplotní (2 typy 550 °C až 

1000 °C). 

Elektromobily 

Elektromobily tvoří samostatnou větev 

automobilového odvětví. Vývoj ve využití elektrické 

energie k pohonu vozidel lze rozlišit do tří způsobů 

jejího získávání a uskladnění: 

- hybridní systém, kde je vůz vybaven 

spalovacím motorem, jenž pohání vozidlo 

přímo, nebo prostřednictvím dynama 

dobíjejícího akumulátor, 

- elektromobil, který používá pouze 

akumulátory, 

- palivové články, které jsou zdrojem 

elektrické energie pro elektromotor. 

Zkušenosti s využitím elektrického pohonu ve formě 

elektromobilu jsou uplatňovány i v rámci vývoje 

hybridních pohonů a vozidel s palivovými články. 

41 

Obr. 25. Autobus na palivové články, Stockholm 

(Foto: D. Galle, CDV). 

Obr. 26. Elektrobus, Znojmo (Foto: D. Galle, CDV).


Proto jsou praktické příklady výroby elektromobilů velkým přínosem pro budoucnost dopravních prostředků. 

Využívání vozidel poháněných výhradně elektrickou energií z baterií je v ČR stále velmi nízké. Zajímavým 

výzkumným projektem je elektrobus, vyvinutý ve spolupráci elektrotechnické fakulty Vysokého učení 

technického v Brně a firmy ČAS Znojmo. Elektrobus je postaven na bázi karosérie autobusu 21Ab a po 

přibližně čtyřletém vývoji a náročných provozních zkouškách byl nasazen do běžného provozu na linku 

městského autobusu ve Znojmě. 

Hybridní pohony 

Velmi perspektivním typem pohonu je tzv. hybridní 

pohon, který spojuje v jednom vozidle výhody 

spalovacího motoru a elektromotoru. Elektromotor 

pohání vozidlo při rozjíždění, nebo při pomalém 

pojíždění např. v hustém městském provozu. Při 

brždění vozidla funguje elektromotor jako 

generátor elektrické energie a rekuperací energie 

dochází k dobíjení baterií. Spalovací motor je 

v provozu při běžné jízdě, zapojí se při rychlém 

rozjezdu, nebo v případě, že poklesne kapacita 

baterií. Vozidlo tak není potřeba vůbec nabíjet 

z elektrické sítě. Nevýhodou hybridního pohonu je 

jeho složitost daná dvěma kompletními druhy 

motorů. Důsledkem je větší pravděpodobnost 

technické poruchy, značné zvýšení celkové 

hmotnosti vozu a cena. Jako příklad výrobců 

automobilů s hybridním pohonem lze uvést značky 

Toyota, Audi, Honda, Fiat, Nissan, atd. 

Obr. 27. Hybridní automobil Toyota Prius. (Foto: I. Dostál, CDV) 

42

3.5 Odpady z dopravy 


Doprava v České republice představuje, obdobně jako i v jiných vyspělých státech, jeden z hlavních faktorů, 

který při svém rozvoji nepříznivě ovlivňuje kvalitu životního prostředí. Největší podíl v tomto směru náleží 

dopravě silniční, která produkuje velké množství odpadů, zejména v podobě autovraků. 

Zákonem č. 106/2005 Sb., který přebírá úplné znění zákona č.185/2001 Sb., o odpadech a změnách ve znění 

pozdějších předpisů, je řešena problematika autovraků. V Evropské unii je problematika autovraků ošetřena 

směrnicí Evropského parlamentu a Rady 2000/53/EC, o vozidlech s ukončenou životností (více je uvedeno 

v kapitole 9 Legislativní rámec). Podle zákona o odpadech, je autovrakem každé úplné nebo neúplné motorové 

nebo nemotorové vozidlo, které bylo určeno k provozu na pozemních komunikacích pro účely přepravy osob, 

zvířat nebo věcí, a stalo se odpadem dle § 3 tohoto zákona. Odpadem se přitom rozumí každá movitá věc, které 

se osoba zbavuje nebo má úmysl nebo povinnost se jí zbavit, a přísluší do některé ze skupin odpadů uvedených 

v příloze č.1 zákona o odpadech. Ze zákona vyplývá, že každý, kdo se zbavuje autovraku, je povinen autovrak 

předat pouze osobám, které jsou provozovateli zařízení k využívání, odstraňování, sběru nebo výkupu 

autovraků. Před odstraněním autovraků z nich musí být vyjmuty součásti obsahující olovo, rtuť, kadmium a 

šestimocný chrom atd., dále součásti obsahující provozní náplně. Výsledná hmota z drcení autovraku nesmí 

vykazovat žádné nebezpečné vlastnosti. Za splnění těchto povinností odpovídá provozovatel zařízení 

k odstraňování autovraků. 

Obr. 28. Materiálová složení automobilu 

Množství a frekvence výskytu 

autovraků se výrazně zvyšuje. 

Dochází k silnému zatěžování 

životního prostředí a zároveň 

jde o významný zdroj 

druhotných surovin a energií. 

Autovraky jako zdroj 

materiálu jsou vzhledem 

k množství nepřehlédnutelné. 

V současnosti je v České 

republice registrováno kolem 

3 700 000 

automobilů. 

Z provozu je ročně 

vyřazováno cca 155 000 kusů, 

přičemž průměrná hmotnost automobilu je kolem 1 tuny. Osobní automobily obsahují v průměru 70 – 75 % 

kovů a 25 % nekovových složek, jejichž podíl stále narůstá (Božek et al., 2003). Stupeň zhodnocení autovraků 

se v současné době pohybuje v rozmezí 70 – 75 %, do roku 2000 se předpokládal vzrůst na 85 % a do roku 2015 

na 95 %. Materiálové složení vozidla závisí na velikosti a typu vozu, výrobci, datumu výroby aj. Materiálové 

hmotnostní složení automobilů přibližuje obrázek 28. (Lešinský, 1999). 

Schéma doporučeného způsobu využití nebo 

odstranění autovraku: 

1) sběrná místa – odhlášení z evidence 

2) demontážní středisko 

a) demontáž náhradních dílů 

odstranění nebezpečných odpadů 

b) zajištění recyklace provozních 

kapalin (pohonné hmoty, olej 

převodový, motorový, do tlumičů, 

okruhu servořízení, chladicí 

kapaliny) 

c) zajištění recyklace skla 

d) zajištění recyklace plastů 

e) zajištění recyklace pryže 

f) zajištění recyklace katalyzátorů 

3) drticí linka 

4) využití/odstranění ostatních materiálů 

a) hutě 

b) spalovny 

c) skládky 

43 

Obr. 29. Drtící linka (Zdroj: http://www.wmrecycling.com/ )


Tab. 3. Řetězec recyklace při environmentálním nakládání s autovraky osobních vozidel (Božek et al., 2003) 

Druh odpadu Kategorizace Podíl z hmotnosti vozu [%] Způsob nakládání 

Autobaterie N 1 

Motorový a převodový olej 

Brzdové a nemrznoucí kapaliny 

Pryžový odpad směsný O 2 

Tříděný pryžový odpad 

Pneumatiky k protektorování 

Pneumatiky ostatní 

Autoskla 

Ostatní zbytkový odpad O 2 

Nečistoty a oxidy 

N 1 

N 1 

O 2 

O 2 

O 2 

O 2 

O 2 

1,5 recyklace 

1 recyklace 

1 recyklace 

2 recyklace 

2 recyklace 

1 recyklace 

2 recyklace 

4 recyklace 

5 výroba paliva, skládkování 

1 skládkování 

Kabeláž - 1 recyklace 

Železný a litinový šrot 

Odpad barevných kovů 

Pozn. 1 – nebezpečný odpad 

2 – ostatní odpad 

O 2 

O 2 

75,5 recyklace 

3 recyklace 

Automobil obsahuje v průměru asi 50 různých materiálů a 10 000 součástek. Automobily dnes běžně používané 

mají většinou část karoserie vyrobenou z pozinkovaného ocelového plechu, kromě toho mohou obsahovat 

zvýšený podíl neoznačených součástek z plastů a kompozitů na bázi plastů, a také neoddělitelné kombinace 

materiálů a elektronické systémy, přičemž některé ze zmíněných frakcí obsahují nebezpečné látky (těžké kovy, 

PCB atd.). V posledních dvaceti letech podíl kovů na hmotnosti automobilu výrazně klesl až na dnešních 

cca 70 %, prognózy na další roky hovoří o snížení až na 58 % (Vrabec, 2000). Ocel jako konstrukční materiál 

bývá nahrazována hliníkem a jeho slitinami, které mají nižší měrnou hmotnost a dobrou tvárnost, využívají se 

také slévárenské slitiny hliníku (např. pro blok motoru, hlavy válců atd.). Hliník jako levnější materiál s dobrou 

vodivostí nahrazuje měď (chladiče). 

Pneumatiky 

Z hlediska nakládání s odpady jsou významné automobilové 

pneumatiky. K opotřebení dochází po ujetí cca 30 až 70 tisíc km. 

Rychlost opotřebení a tedy i životnost závisí na druhu a materiálovém 

složení, pravidelné údržbě, způsobu provozování a technickém stavu 

vozidla. Protektorováním se může životnost prodloužit na cca 100 až 

120 tisíc km. (Peňázová, Kotrčová, Peňáz, 2004). 

Použité (opotřebené) pneumatiky lze rozdělit do tří kategorií: 

- částečně použité, které slouží původnímu účelu, 

- opotřebené, které nelze znovu použít a jsou vhodné 

k protektorování, 

- opotřebené, které nelze ani použít, ani protektorovat. 

Přibližně 80 % celkové hmotnosti pneumatik osobních automobilů 

a 75 % hmotnosti pneumatik nákladních automobilů tvoří směs pryže 

z vulkanizovaných přírodních a syntetických kaučuků, sazí a dalších 

minoritních přísad. Zpevňovací materiály pneumatik tvoří ocel 

Obr. 30. Autovrakoviště (Zdroj: Odpadové 

fórum č. 10/2004) 

a textil. Pneumatiky jsou díky svému materiálovému složení a energetickým vlastnostem významným zdrojem 

materiálu a energie. K energetickému využití opotřebovaných pneumatik dochází v cementářských pecích 

(cementárna Mokrá). Skládkování použitých pneumatik je zakázáno vyhláškou MŽP č. 41/2005 Sb., kterou se 

mění vyhláška MŽP č. 383/2001 Sb., o podrobnostech nakládání s odpady, s výjimkou pneumatik používaných 

jako materiál pro technické zabezpečení skládky v souladu s provozním řádem skládky. Dalšími metodami 

opětovného použití částečně opotřebovaných pneumatik je prořezávání nebo protektorování. Zákon o odpadech 

stanovuje povinnost zpětného odběru pneumatik. Poslední prodejce je povinen při prodeji pneumatik informovat 

spotřebitele o způsobu zpětného odběru již nepoužitelných pneumatik, a pokud tak neučiní, je povinen odpad 

44


odebírat sám. Zpětný odběr musí být proveden bez nároků na úplatu od spotřebitele a místa zpětného odběru 

musí být pro spotřebitele stejně dostupná jako místa prodeje. 

[%] 

Obr. 31. Materiálové složení pneumatik v EU v %. 

50 

45 

40 

35 

30 

25 

20 

15 

10 

5 

0 

guma/ 

elastomer 

saze 

kov 

textil 

Materiál 

oxid 

zinečnatý 

síra 

Osobní automobil 

Nákladní automobil 

Hlavní podíl pryže připadá na pneumatiky, hadice, těsnění, klínové řetězy a další díly. Linka na zpracování 

pryžového odpadu pracuje na mechanických principech. Hlavním produktem je pryžový granulát, pryžový 

prášek, podrcený textil. K typickým příkladům aplikace drtí a granulátů patří stavebnictví. 

Akumulátory 

Zvyšujícímu se počtu motorových vozidel úměrně 

odpovídá vzrůstající počet automobilových 

akumulátorů. Akumulátory jsou dle vyhlášky MŽP 

č. 503/2004 Sb., kterou se mění vyhláška č. 381/2001 

Sb., podle které se stanovuje Katalog odpadů, 

definovány jako nebezpečný odpad. Olovo se spolu 

s dalšími těžkými kovy dostalo na seznam škodlivých 

látek, které jsou přísně sledovány jak v potravinách, tak 

v životním prostředí. Negativní vliv olova a jeho 

sloučenin na lidský organismus je znám již celá 

desetiletí. Průměrně 66 % světové spotřeby olova se 

používá na výrobu olověných baterií. Většina 

akumulátorů je olověných a právě olovo může při 

lehkovážném zbavování se starých nefunkčních 

akumulátorů způsobit životnímu prostředí velké škody. 

Obr 32. Sběr autobaterií (Zdroj:Božek et al., 2003) 

Všeobecná snaha výrobců nahradit olovo méně 

škodlivou látkou je dosud neúspěšná. Na olověné 

akumulátory se vztahuje zpětný odběr, použitý akumulátor odevzdá spotřebitel u nejbližšího prodejce, který 

akumulátory vyrábí a po skončení jejich životnosti se postará také o odborné odstranění. 

45 

přísady

Katalyzátory 


Katalyzátory jsou dnes již běžným vybavením moderních 

automobilů. Při správné organizaci sběru a recyklace jsou 

vyřazené katalyzátory jedním z nejvýznamnějších zdrojů 

pro získávání ušlechtilých kovů. Katalyzátory se 

zpracovávají v chemickém a metalurgickém průmyslu 

s cílem získat zachycenou kovovou složku. Nosič 

z nekovového materiálu lze uplatnit ve stavebním 

průmyslu. (Božek et al., 2003). 

Autoskla 

Při zpracování autoskla je nutné dodržovat specifické 

podmínky čištění, ale i užití. Je třeba odstranit ochrannou 

fólii a akceptovat vysoký obsah olova. Nežádoucí kovy je 

možno při recyklaci skla s drátěnou vložkou eliminovat 

prostřednictvím magnetické separace. 

Provozní kapaliny 

Obr. 33. Katalyzátor (Zdroj: www.spacedaily.com). 

Provozní kapaliny mají většinou jednu nebezpečnou vlastnost, je tedy nutné s nimi nakládat jako 

s nebezpečnými odpady. Jedná se o zbytky pohonných hmot, oleje, brzdovou kapalinu, chladící kapalinu, atd. 

Brzdové kapaliny pro hydraulické brzdové systémy automobilní techniky jsou odpadním produktem autoservisů 

a firem, které nakládají s autovraky. V praxi se odstraňují spalováním ve zvláštních rotačních pecích, protože 

recyklace je neefektivní z hlediska sběru, třídění i vlastního procesu. Využívat, popřípadě odstraňovat odpady 

pohonných hmot a maziv může původce pouze v případě, že je k tomu oprávněn, jinak je povinen předat odpady 

osobě vlastnící potřebné oprávnění. Způsob využití nebo odstraňování je dán zejména množstvím soustředěných 

odpadů a stupněm jejich znečištění. 

Obr. 34. Vrakoviště (Foto:M. Mach, Ekolist) 

zástrčky atd.) jsou většinou skládkovány. 

Plasty 

Při recyklaci odpadů z plastů platí obecná zásada 

recyklovat vytříděný, jednodruhový odpad. Forma, v jaké 

se plastové díly z demontáže autovraků dostanou 

k dalšímu zpracování, závisí zejména na způsobu 

demontáže. Výhodné je demontovat větší plastové díly 

jako celek a dodávat pro další zhodnocení. Tento způsob 

je vhodný zejména pro nárazníky, kryty světlometů, 

palubní desky, nádobky ostřikovačů, palivové nádrže atd. 

Kabely 

Zpracování odpadních kabelů z demontáže autovraků se 

omezuje zpravidla jen na zpětné získávání kovů, 

především mědi. Ostatní odpad z kabeláže (pláště kabelů, 

Při nakládání s vozidly budoucích generací a s jejich autovraky budou i nadále vznikat specifické druhy odpadů 

mající řadu různě závažných vlivů na životní prostředí. Velmi důležitá je tedy prevence a minimalizace odpadů 

při nakládání s autovraky. Cílem všech zákonných opatření je dotvořit a zlepšit existující systém nakládání 

s autovraky. V krátkodobém výhledu jde o zlepšení ochrany životního prostředí při zpracování autovraků a 

zajištění recyklace nekovových částí autovraku. V dlouhodobém výhledu se jedná o zvýšení efektivity při 

používání automobilu, o změnu designu a materiálů, tak aby nová vozidla měla vyšší potenciál pro prevenci, 

opětovné použití, materiálové a energetické využití (Christianová, 2004). 

46

Literatura 


Actum, s.r.o. Alternativní zdroje energie [online]. [cit. 2005-10-25]. Dostupné z < http://www.alternativnizdroje.cz/ 

> 



dopravního výzkumu, 2005, 104 s. Dostupné též z < http://cdv.cz/text/szp/studie_mzp/index.htm > 

BOŽEK, F., URBAN, R., ZEMÁNEK, Z. Recyklace. Vyškov: MoraviaTisk, 2003, 238 s. ISBN 80-238-9919-8. 

CENEK, M., et al. Obnovitelné zdroje energie. Praha: FCC Public s. r. o, 2001, 208 s. ISBN 80-901985-8-9. 

Czech Renewable Energy Agency. Obnovitelné zdroje energie [online]. [cit. 2005-10-27]. Dostupné 

z < http://www.czrea.cz/clanek.php?CLANEK=19 > 

CHRISTIANOVÁ, A. Manuál pro prevenci a minimalizaci odpadů při nakládání s autovraky. In Odpadové 

fórum, 2004, č.10, str.10-11. ISSN1212-7779. 

KÁRA, J. Využití bioalkoholu [online]. Biom.cz, 18. prosince 2001. [cit. 2005-10-12]. 

Dostupné z < http://www.biom.cz/index.shtml?x=60268 > 

LEŠINSKÝ, J. Automobilizmus a koloběh materiálu. In Odpady, 1999, č. 4, s. 8-10. ISSN 1210-4922. 

PEŇÁZOVÁ, M., KOTRČOVÁ, J., PEŇÁZ, P. Pneumatiky. In Odpadové fórum, 2004, č.1, s.10-18. ISSN 

1212-7779. 

POLÍVKA, E. Autovraky. In Odpadové fórum, 2005, č. 10, str. 8-12. ISSN 1212-7779. 

Simopt. Energyweb [online]. [cit. 2005-10-27]. Dostupné z < http://www.energyweb.cz/ > 

SRNSKÝ, S. Nemusí škodit (Odpady pohonných hmot a maziv). In Odpady, 1999, č. 11, s. 19. ISSN 1210-4922 

Usnesení vlády České republiky ze dne 11. května 2005 č. 563 k Programu podpory alternativních paliv 

v dopravě – zemní plyn [online]. [cit. 2005-10-12]. 

Dostupné z < http://wtd.vlada.cz/vyhledavani/vyhledavani_usnes.htm > 

VRABEC, J. Co s nimi?. In Odpadové fórum, 2000, č. 12, s. 9-12. ISSN 1212-7779. 

47



alternativní energie alternative energy - energii, která vzniká jinými cestami než je spalování 

fosilních paliv nebo štěpením jaderného paliva. 

autovrak end of life vehicle - dle zákona č.185/2001Sb., o odpadech v platném znění, 

je autovrakem každé úplné nebo neúplné motorové nebo nemotorové 

vozidlo, které bylo určeno k provozu na pozemních komunikacích pro účely 

přepravy osob, zvířat nebo věcí, a stalo se odpadem dle § 3 tohoto zákona. 

Odpadem se přitom rozumí každá movitá věc, které se osoba zbavuje nebo 

má úmysl nebo povinnost se jí zbavit, a přísluší do některé ze skupin odpadů 

uvedených v příloze č.1 zákona o odpadech. 

biopalivo biofuel - kapalná nebo plynná pohonná hmota pro dopravu vyráběná 

z biomasy 

druhotná surovina secondary raw material - zákon o odpadech tento pojem nedefinuje 

a nahrazuje jej termínem materiálové využití odpadu. 

emise emission - množství látek opouštějících ústí zdroje, nejčastěji vyjadřováno 

hmotností za jednotku času. Též označení procesu vypouštění příměsí do 

atmosféry. 

energetické využití energy utilization - použití odpadů hlavně způsobem obdobným jako paliva 

za účelem získání jejich energetického obsahu nebo jiným způsobem 

k výrobě energie 

fosilní paliva fossil fuels - látky na bázi uhlíku a vodíku - uhlí, ropa, zemní plyn - vzniklé 

před miliony let v zemské kůře přetvořením organických látek. 

kategorie odpadu category of waste - pro účely evidence se odpady zařazené podle Katalogu 

odpadů jako odpady nebezpečné (označené *) označují "N", odpady 

zařazené jako odpady ostatní se označují "O" 

materiálové využití material utilization - se rozumí náhrada prvotních surovin látkami získanými 

z odpadů, které lze považovat za druhotné suroviny 

nakládání s odpady management of waste - jejich shromažďování, soustřeďování, sběr, výkup, 

třídění, přeprava a doprava, skladování, úprava, využívání a odstraňování 

nebezpečný odpad dangerous waste - je odpad uvedený v seznamu nebezpečných odpadů 

a jakýkoliv jiný odpad mající jednu nebo více nebezpečných vlastností 

(např. výbušnost, toxicitu). 

neobnovitelné zdroje energie nonrenewable energy sources - zdroje energie, které jsou uloženy v podobě 

fosilních spalitelných materiálů, štěpných radioaktivních látek a vodíku 

vázaného ve vodě. 

obnovitelné zdroje energie renewable energy sources - zdroje energie, které jsou v podstatě 

nevyčerpatelné a stále se obnovující, jako je sluneční záření, voda, vítr 

a biomasa. 

odpad waste - je dle zákona č. 185/2001 Sb., o odpadech, definován jako movitá 

věc, která se pro vlastníka stala nepotřebnou a vlastník se jí zbavuje 

s úmyslem ji odložit, nebo která byla vyřazena na základě zvláštního 

právního předpisu. 

odstraňování odpadů removal of waste - činnosti uvedené v příloze č.4 k zákonu o odpadech 

(např. spalování, fyzikálně-chemická úprava apod.) 

oprávněná osoba authorised person - každá osoba, která je oprávněna k nakládání s odpady 

48


podle zákona o odpadech nebo dle zvláštních právních předpisů 

protektorování pneumatik retreading - jedná se o metodu opětovného použití částečně ojetých 

pneumatik 

recyklace recycling - je opětovné využívání výrobních zpracovatelských a spotřebních 

odpadů, látek a energií jako zdrojů druhotných surovin. 

regenerace reclamation - je specifický případ recyklace, kdy pomocí konkrétních 

zpracovatelských technik je získáván materiál s původními vlastnostmi 

(např. regenerace olejů, apod.). 

skládka odpadů tip of waste - technické zařízení určené k odstraňování odpadů jejich 

trvalým a řízeným uložením na zemi nebo do země 

skleníkový efekt greenhouse effect - oteplování zemské atmosféry vlivem rostoucího 

množství CO2 a jiných skleníkových plynů v atmosféře. 

spalovací motor internal combustion engine - je tepelný motor, v němž se tepelná energie 

uvolněná spálením paliva mění přímo v mechanickou práci. 

zpětný odběr withdrawal - výrobci či dovozci mají povinnost zajistit bez nároku na úplatu 

zpětný odběr vybraných použitých výrobků (např. akumulátorů, pneumatik). 

49

Negativní vlivy dopravy na životní prostředí 

4. Negativní vlivy dopravy na životní 

prostředí 

4.1 Znečištění ovzduší 

Doprava v České republice představuje, obdobně jako v jiných vyspělých zemích, jeden z hlavních faktorů, který 

při svém rozvoji nepříznivě ovlivňuje kvalitu životního prostředí. Největší podíl v tomto směru přináleží dopravě 

silniční, jejíž negativní vliv se projevuje především v produkci emisí znečišťujících ovzduší, mající negativní 

vliv na lidské zdraví, zejména ve velkých městech s vysokou hustotou automobilové dopravy. Ve výfukových 

plynech je obsaženo značné množství látek, které působí toxicky a genotoxicky, některé mají dokonce 

karcinogenní účinky. Další jako např. oxid uhličitý, oxid dusný nebo metan přispívají k dlouhodobému 

oteplování atmosféry, k tzv. "skleníkovému efektu". 

Nejvýznamnější škodlivé látky 

z dopravy znečišťující ovzduší 

Skleníkové plyny: oxid uhličitý (CO2), metan 

(CH4), oxid dusný (N2O) 

Látky na které se vztahují emisní limity: oxid 

uhelnatý (CO), oxidy dusíku (NOx), těkavé 

organické látky s výjimkou metanu 

(NMVOC), pevné částice suspendované 

v ovzduší (PM) 

Látky nelimitované, s toxickými účinky na 

lidské zdraví: olovo (Pb), oxid siřičitý (SO2), 

polyaromatické uhlovodíky (PAH), ozón (O3) 

a řada dalších látek. 

Tab.1. Zdroje a vlastnosti vybraných kontaminantů 

ovzduší z dopravy (Adamec et al., 2005a). 

Obr. 1. Příklad zdrojů znečištění ovzduší z dopravy (Foto: Archív) 

Škodlivá látka Způsob vzniku v dopravě Vybrané charakteristiky 

Oxid uhličitý 

(CO2) 

Oxid uhelnatý 

(CO) 

Oxid siřičitý 

(SO2) 

Oxidy dusíku 

(NOx) 

Oxid dusný 

(N2O) 

Amoniak 

(NH3) 

Spalování motorových paliv obsahujících 

uhlík. 

Spalováním motorových paliv 

obsahujících uhlík za nedostatečného 

přístupu vzduchu nebo za vysokých 

teplot. 

Spalováním motorových paliv 

obsahujících síru. 

Při spalování směsi paliva a vzduchu 

oxidací vzdušného dusíku kyslíkem za 

vysokých teplot. 

Reakcí vzdušného dusíku se vzdušným 

kyslíkem, zejména za přítomnosti 

katalyzátorů ze skupiny platinových 

kovů. 

Reakcí vzdušného dusíku s vodíkem 

obsaženým v palivu. 

50 

Bezbarvý plyn, slabě kyselého zápachu, těžší než vzduch. 

Podílí se nejvyšší měrou na existenci skleníkového efektu 

na Zemi. 

Ve vzduchu dochází k jeho oxidaci na oxid uhličitý, který 

se podílí na skleníkovém efektu. Blokuje okysličení krve 

v plících. 

Bezbarvý plyn, štiplavého zápachu. V ovzduší z něj může 

vznikat kyselina sírová, způsobující okyselování dešťových 

srážek. Toxický plyn s dráždivými účinky, způsobující 

dýchací potíže. 

Směs oxidů dusnatého (NO) a dusičitého (NO2), aktivně se 

podílejí na vzniku fotochemického smogu. V atmosféře 

reagují s přítomnými PAHs za vzniku nitroderivátů (nitro- 

PAHs). Reakcí s vodou mohou tvořit kyselinu dusičnou, 

podílející se na vzniku kyselých dešťových srážek. Mají 

dráždivé účinky. 

Je relativně málo reaktivní, na chemické procesy v 

atmosféře prakticky nemá vliv. Podílí se na existenci 

skleníkového efektu, který je 310x větší než u CO2. 

Bezbarvý plyn charakteristického štiplavého zápachu, 

dráždí a leptá sliznice. Reaguje s kyselými složkami 

v atmosféře za tvorby amonných solí.



Ozón 

(O3) 

Olovo 

(Pb) 

Kadmium 

(Cd) 

Nikl 

(Ni) 

Chrom 

(Cr) 

Platinové kovy 

(Pt, Rh, Pd) 

Polycyklické aromatické 

uhlovodíky 

(PAH) 

Metan 

(CH4) 

Těkavé organické látky 

(NMVOC) 

Benzen 

(C6H6) 

Toluen 

(C6H5-CH3) 

Styren 

(C6H5-CH=CH2) 

Formaldehyd 

(H2C=O) 

1,3-butadien 

(CH2=CH-CH=CH2) 

Suspendované částice 

(PM) 

Vzniká sekundárně řetězovými 

radikálovými reakcemi v přízemních 

vrstvách atmosféry z molekulárního 

kyslíku za přítomnosti složek 

výfukových plynů, oxidů dusíku a 

těkavých uhlovodíků vlivem slunečního 

záření. 

Do ovzduší se dostávalo v minulosti 

především z olovnatých benzínů, ve 

kterých bylo přítomno jako 

tetraethylolovo. Nyní jsou jeho zdroji 

např. vyvažovací tělíska pneumatik, 

mazadla, oleje a částice z opotřebování 

ložisek. 

Používá se při výrobě součástí 

automobilů. Do ovzduší se dostává jejich 

opotřebováváním při jízdě. 

Do ovzduší se dostává hlavně 

z brzdového obložení a opotřebením 

různých namáhaných spojů jako kov. 

Uvolňuje se zejména opotřebením 

z rotujících částí motoru a z brzdového 

obložení. 

Jejich zdrojem v ovzduší jsou emise 

z automobilových katalyzátorů. 

Vznikají během nedokonalého spalování 

uhlovodíkových paliv. Mohou být i 

součástí povrchu vozovky, odkud se do 

ovzduší uvolňují obrusem. 

Vzniká při nedokoalém spalování 

uhlovodíkových paliv 

Nejvýznamnějším zdrojem jsou 

výfukové plyny a odpařování pohonných 

hmot z automobilů. 

Hlavními zdroji jsou emise z dopravních 

prostředků a vypařování během 

manipulace, distribuce a skladování 

paliv. V Evropě je přítomen v 

automobilovém benzinu v podílu kolem 

5 %, někdy i více než 10 %. 

Je používán ve směsích s benzenem a 

xylenem jako příměs pro zvyšování 

oktanového čísla automobilových 

benzinů. 

Nedokonalé spalovací procesy. 

Součást zplodin při nedokonalém 

spalování. 

Nedokonalým spalováním pohonných 

hmot, zejména s vysokým obsahem 

olefínů. 

PM2,5-10 (hrubá frakce) - převážně prach 

z vozovek, oděry pneumatik a produkty 

spalovacích procesů. Setrvává v blízkém 

okolí zdroje. 

PM2,5 (jemná frakce) - vzniká v důsledku 

chemických reakcí při spalování 

pohonných hmot. 

PM 0,02 (ultrajemná frakce) - vzniká z 

plynných emisí při spalovacích 

procesech. Může se přenášet i na velké 

vzdálenosti. 

PM0,01 (nanočástice) - jsou emitovány 

zejména z benzínových motorů. 

51 

Bezbarvý plyn se silnými oxidačními účinky. Podílí se na 

vzniku fotochemického smogu. 

Modrobílý měkký kov tající při 327,3 o C, atom. číslo 82, 

atom. hmotnost 207,19. Až 95% emitovaných olověných 

částic se do ovzduší dostává v anorganické formě, částice 

jsou zpravidla menší než 5 µm. Toxický kov. 

Bílý lesklý kov, bod tání 321 o C, bod varu 767 o C, atom. 

číslo 48, atom. hmotnost 112,41. Toxický kov. 

Bílý lesklý kov, na vzduchu stálý, atom. číslo 28, atom. 

hmotnost 58,71. Toxický kov. 

Stříbrobílý kov, velmi tvrdý, stálý na vzduchu i za vyšší 

teploty, atom. číslo 24, atom. hmotnost 52,01. Toxický kov. 

Na vzduchu velmi stálé, mají katalytické účinky při 

různých chemických reakcích. Toxické kovy. 

Směs organických látek, jejichž molekuly jsou tvořeny 

dvěma nebo více kondenzovanými benzenovými jádry. 

V ovzduší se vyskytuje řada jejich derivátů (halogen-, 

sulfo-, amino-, a nitro- deriváty). Některé z nich mají 

mutagenní a karcinogenní účinky. 

Bezbarvý plyn bez chuti a zápachu. Jeho skleníkový efekt 

je 21x větší, než efekt CO2. 

Organické látky s bodem varu pod 150°C s výjimkou 

metanu (benzen, toluen, etylbenzen, xyleny, olefíny, dieny 

atd.). Spoluvytvářejí fotochemický smog. 

Bezbarvá kapalina charakteristického zápachu. Prokázaný 

lidský karcinogen. 

Bezbarvá kapalina charakteristického zápachu. Má účinky 

na centrální nervovou soustavu. 

Hořlavá kapalina s pronikavě nasládlým zápachem. Má 

účinky na centrální nervovou soustavu. 

Je plyn štiplavého zápachu, s bodem varu -21°C. Vedle 

přímých emisí do atmosféry je také součástí 

fotochemického smogu. Je dráždivý. 

Plyn lehčí jak vzduch, s bodem varu -4,4°C. Látka 

klasifikovaná jako pravděpodobný lidský karcinogen 

podezřelý z vyvolávání leukémie. 

Částice pevného a kapalného materiálu o velikosti od 

několika nanometrů až po 0,5 mm, které setrvávají po 

určitou dobu v ovzduší. Setkáváme se s nimi v podobě 

složité heterogenní směsi z hlediska velikosti částic a jejich 

chemického složení, čemuž odpovídá i pestrá škála jejich 

účinků. Jejich účinky jsou závislé na velikosti, tvaru a 

chemickém složení.



Polychlorované 

dibenzodioxiny a 

dibenzofurany 

(PCDD/F) 

Polychlorované bifenyly 

(PCB) 

Základním předpokladem jejich vzniku 

je přítomnost chlóru ve spalovacím 

systému. Syntéza probíhá ve spalinách 

při teplotách 250 – 350°C oxidací částic 

uhlíku za přítomnosti kyslíku, vodní páry 

a chlorovodíku. 

Základním předpokladem jejich vzniku 

je přítomnost chlóru ve spalovacím 

systému. Jejich vznik probíhá za 

podobných podmínek, jako vznik 

PCDD/F. 

Kromě škodlivých látek uvedených 

v tabulce se v emisích z dopravy vyskytuje 

řada kovů pocházejících jak z paliv a maziv, 

tak z konstrukčních materiálů jednotlivých 

součástí vozidla, které jsou vázané 

především na PM (např. molybden, 

antimon, mangan, železo, hliník, zinek, 

měď atd.). V současné době se uplatňují 

zákazy používání nejtoxičtějších látek při 

výrobě automobilů (např. kadmium, 

šestimocný chrom, asbest). 

Emisní bilance 

Za normální teploty pevné látky s množstvím různých 

izomerů, se schopností se v malé míře odpařovat. Jsou 

chemicky mimořádně stabilní. V přírodě je rozkládá pouze 

ultrafialové záření. Živé organizmy mají jen malou 

schopnost dioxiny rozkládat nebo je nějakým způsobem 

vylučovat. Mají schopnost se hromadit v tukových tkáních 

živočichů, šířit se a zakoncentrovávat v potravním řetězci. 

Jsou ve velké většině toxické. 

Za normální teploty většinou kapalné až pevné látky 

s množstvím různých izomerů, se schopností se v malé 

míře odpařovat. Jsou chemicky stabilní. Mají schopnost se 

hromadit v tukových tkáních živočichů, šířit se a 

zakoncentrovávat v potravním řetězci. Toxické jsou 

zejména koplanární kongenery s podobnými účinky jako 

PCDD/F. 

Emisní bilance porovnává produkci 

vybraných škodlivých látek ze všech zdrojů, 

které tyto látky produkují. Jsou to zv. 

skleníkové plyny, látky na které se 

vztahují emisní limity a látky nelimitované, 

ale s toxickými účinky na lidské zdraví (Pb, 

SO2, PAH, PCDD, PCDF, PCB). 

Obr. 2. Podíl dopravy na celkovém znečištění ovzduší 

Podkladem pro národní emisní bilanci je 

Registr emisí a zdrojů znečišťování ovzduší (REZZO), od roku 1980 metodicky vedený a od roku 1993 

provozovaný Českým hydrometeorologickým ústavem (ČHMÚ). Zdroje znečišťování jsou v databázi REZZO 

evidovány ve čtyřech kategoriích – velké, střední, malé a mobilní. Podíl dopravy na celkové emisní bilanci ČR je 

znázorněn na obrázku 2. 

Obr. 3. Relativní změny množství emitovaných škodlivin ve vztahu k roku 1995 

52 

Z obrázku je zřejmý 

nárůst podílu dopravy na 

produkci emisí SO2, PM, 

CO2, N2O, NMVOC, NO2 

a CO do roku 1999. 

Vlivem zvyšování podílu 

vozidel vybavených 

moderními 

katalyzátorovými systémy 

došlo u NO2 a NMVOC 

k poklesu podílu dopravy 

na jejich emisích, u CO 

spíše ke stagnaci. Pro 

N2O, CO2 a PM rostoucí 

tendence pokračovala i po 

roce 2000. U Pb po 

zákazu používání 

olovnatého benzínu klesl 

jeho podíl na znečišťování


ovzduší velmi výrazně. Na obrázku 3 jsou znázorněny změny v množství emitovaných škodlivin ve vztahu 

k roku 1995, který byl zvolen za srovnávací, to znamená, že celkové množství emisí v tomto roce činí 100 % pro 

každou škodlivinu. 

Obr. 4. Autobus vyprodukuje méně škodlivin na přepravovanou 

osobu než běžný automobil (Foto: I. Dostál, CDV) 

Nejvyšší růst se v posledním období ukazuje u emisí 

skleníkových plynů. U CO2 je to způsobeno obecně se 

zvyšující spotřebou uhlíkatých paliv. U N2O hrají 

rozhodující roli chemické reakce atmosférického dusíku 

a kyslíku, kde novější vozidla vybavené katalyzátory 

vykazují vyšší naměřené hodnoty, než starší typy bez 

katalyzátorů. Emise CO, CH4 i NMVOC mají klesající 

tendenci především u osobní individuální dopravy, neboť 

novější vozidla emitují cca 7 – 10krát menší množství 

těchto látek než starší typy bez řízených katalyzátorů. 

Emise NOx se u individuální automobilové dopravy 

rovněž snižují, avšak jejich produkce ze silničních 

nákladních vozidel roste. Emise SO2 v roce 2003 výrazně 

klesly, protože v té době byly zavedeny nižší limity pro 

obsah síry v benzínu i v motorové naftě. Obdobný skok se 

dá předpokládat i při dalších sníženích limitů pro obsah síry v palivech. Velmi pozitivně se projevil v produkci 

emisí Pb zákaz používání olovnatého benzínu. Vzhledem k zastavení jeho prodeje v roce 2001 se emise Pb stále 

snižují a blíží se nulovým hodnotám. Kromě skleníkových plynů zůstávají největším problémem emise pevných 

částic. I přes přísnější limity jejich produkce rok od roku rostou vzhledem k celkovým objemům zejména 

nákladní dopravy. Tabulkové vyjádření emisí produkovaných jednotlivými druhy dopravy lze nalézt na 

webových stránkách CDV (Adamec et al., 2005). 

Emisní faktory 

Emisní faktory (Ef) jsou číselným 

vyjádřením množství jednotlivých 

škodlivin, které je vyprodukováno 

vozidlem na ujetou jednotku délky 

[g.km -1 ], množství spotřebovaného 

paliva [g.kg -1 paliva], jednotku 

spotřebované energie [g.MJ -1 ] nebo na 

jednotku výkonu motoru [g.kWh -1 ]. 

Měří se u jednotlivých vozidel pro 

jednotlivé druhy paliv a režimy chodu 

motoru. V tomto případě je nutno 

naměřit a statistickými metodami 

zpracovat rozsáhlý objem dat 

a vypočíst střední hodnoty Ef pro 

příslušné kategorie vozidel. Druhý 

způsob zjišťování Ef je jejich výpočet 

z výsledků měření v silničních tunelech 

při znalosti intenzity dopravy a skladby 

Obr. 5. Měření emisních faktorů motorových vozidel (Foto: I. Dostál, CDV) 

vozového parku projíždějících vozidel. Emisní faktory v různých jednotkách se dají vzájemně převádět, je ale 

nutno znát měrnou spotřebu vozidel, celkový objem spalin při měření, případně další údaje. 

Emisní faktory tvoří vstupní údaje k výpočtům emisní zátěže ovzduší, zpracování emisních inventur a prognóz 

vývoje, hodnocení plnění emisních stropů, a také na lokální úrovni, pro rozptylové studie (Dufek et al., 2001). 

Pro zjištění podílu jednotlivých druhů dopravy na celkové produkci emisí se zjišťují emisní faktory pro silniční, 

železniční, vodní i leteckou dopravu zvlášť. Stav a úroveň poznání v této oblasti je následující: 

Druh dopravy Stanovení emisních faktorů 

Silniční Existují 2 možné způsoby: 

- statistické zhodnocení souboru (databáze) naměřených hodnot nových i starších vozidel, na základě těchto výpočtů 

s přihlédnutím k různým režimům jízdy (dálničního, silničního a městského) se počítají Ef pro celkem 18 kategorií 

silničních vozidel (Dufek et al., 2001); výsledky se využívají zejména v celostátním měřítku při výpočtech 

emisních bilancí. 

- druhý způsob stanovení Ef silniční dopravy je program MEFA (Šebor et al., 2002), který doporučilo MŽP formou 

sdělení ve Věstníku MŽP v roce 2002; tento program se používá rovněž pro zpracování krajských územních 

programů snižování emisí a imisí znečišťujících látek v ovzduší 

Oba přístupy ke způsobu výpočtu Ef jsou v současné době předmětem výzkumu s cílem porovnání jejich výsledků a 

volby optimálního řešení při výpočtech produkce emisí na různých úrovních z hlediska velikosti zatíženého území. 

53


Železniční - Emise produkuje pouze dieselová trakce, zatímco při provozu elektrické trakce emise přímo nevznikají, je však 

možno vypočítat emise vzniklé při výrobě elektrické energie spotřebované na železnici. 

- U dieselové trakce je prozatím nedostatek spolehlivých naměřených dat vztažených na hmotnost spotřebovaného 

paliva, většina Ef byla naměřena u nových hnacích vozidel a vztažena na jednotku výkonu jejich motorů, což 

ztěžuje jejich použití pro výpočty emisí. 

- proto jsou většinou k výpočtům používány Ef těžkých nákladních vozidlech (HDV), která mají dieselové motory 

s podobnými emisními charakteristikami jako lokomotivy. 

Vodní - Nedostatek naměřených hodnot emisí plavidel, proto jsou rovněž využívány Ef těžkých nákladních vozidel. 

Letecká - Vychází se ze zastoupení jednotlivých fází letu: start, rozjezd, vzlet, stoupání, vlastní let v letové hladině, sestup, 

přistání, dojezd a pozemní operace. 

- Tyto provozní stavy jsou v praxi shrnuty do 2 základních režimů: tzv. LTO zahrnující vzlety a přistání a režimu 

CRUISE – let v konstantní letové hladině. 

- Emisní faktory jsou uváděny pro oba režimy zvlášť, protože se i emise z těchto fází letu uplatňují rozdílně. Režim 

LTO má vliv na znečištění ovzduší převážně lokální, kdežto u režimu CRUISE převažují globální vlivy. 

54

4.2 Kontaminace vod a půdy 


Povrchové a podzemní vody jsou jedním ze základních surovinových zdrojů, tvoří důležitou složku životního 

prostředí a jsou nutné pro zabezpečení života na Zemi. Působením člověka však neustále dochází ke snižování 

kvality těchto vod, přičemž jedním z negativních faktorů ovlivňujících právě jejich kvalitu je silniční doprava. 

Množství kontaminace vod, a také půd v blízkosti komunikací způsobené silniční dopravou není tak závažné 

jako např. znečišťování ovzduší, ale v žádném případě není zanedbatelné. Ohrožení kvality vod a půd v okolí 

komunikací nastává v podstatě třemi způsoby: dlouhodobým znečištěním způsobeným běžným silničním 

provozem, sezónním znečištěním zejména vlivem posypových materiálů užívaných k zimní údržbě komunikací 

a náhodnými haváriemi vozidel, při nichž dochází k úniku látek škodlivých pro životní prostředí. 

Dlouhodobé znečištění 

Znečištění tohoto typu může být způsobeno mnoha příčinami. Jeho charakter se mírně liší ve vodách a půdách 

z městských aglomerací a v exravilánu. Je závislé na mnoha faktorech, převážně na intenzitě dopravy, skladbě 

a rychlosti dopravních proudů, druhu vozidel a jejich 

technickém stavu, na systému odvodnění komunikace a na 

jejím směrovém a výškovém vedení a v neposlední řadě 

také na klimatických a hydrogeologických podmínkách. 

V největší míře dochází ke kontaminacím vod a půd vlivem 

výfukových plynů a pevných částic, které dopadají zpět na 

povrch vozovek, obrusů pneumatik, obrusů částic ze 

svrchní konstrukce vozovky a úkapů pohonných hmot, kdy 

jsou vody kontaminovány těkavými organickými látkami 

(TOL), polyaromatickými uhlovodíky (PAH), nitrovanými 

polyaromatickými uhlovodíky (nitro-PAH), nepolárními 

extrahovatelnými látkami (NEL) a také některými kovy. 

(Adamec, 2001) Tyto kontaminanty jsou nebezpečné nejen 

pro životní prostředí, ale také pro zdraví člověka. Jsou 

významnou skupinou toxických a karcinogenních 

kontaminantů životního prostředí a představují značný 

rizikový faktor pro zdraví lidské populace. 

Sezónní znečištění 

Obr. 6. Dešťová usazovací nádrž sloužící pro záchyt 

splachových vod z dálnice D5 (Foto: V. Jandová, CDV) 

Nejznámějším zdrojem znečištění vod a půd tohoto typu jsou posypové materiály používané k údržbě silnic 

v zimním období. Kontaminace vod a půd nastává jak při užívání chemických rozmrazovacích materiálů, tak 

také při užívání zdrsňujících posypových materiálů. 

Chemické rozmrazovací látky způsobují svými 

vlastnostmi fyzikálně chemickou změnu sněhu a 

ledu, čímž dochází k tání na vozovkách. 

Používají se např. chlorid sodný, chlorid 

vápenatý a jejich směsi ve formě posypů, 

postřiků nebo zvlhčovadel (zkrápěná sůl). Při 

aplikaci těchto materiálů na komunikacích, kdy 

prakticky nelze zabránit jejich rozstřiku mimo 

vozovku, dochází především ke kontaminaci 

chloridy, které způsobují korozi kovových prvků 

vybavení komunikací a zvýšené uvolňování 

škodlivých látek z jejich ochranných nátěrů, což 

způsobuje následné kontaminace těžkými kovy. 

Z chemických rozmrazovacích látek však také 

dochází k uvolňování fluoridů, sulfidů, kyanidů, 

PAH, PCB, NEL a také As, Cr, Cd, Cu, Ni, Pb, 

Hg, Zn. 

Obr. 7. Zimní údržba komunikací (Foto: www.hanes.cz) 

Zdrsňující posypové materiály jsou látkami, které mechanickým způsobem zvyšují součinitel tření zledovatělé 

nebo ujeté sněhové vrstvy na vozovce. Nejčastěji jsou užívány: přírodní kamenivo (těžené, drcené), umělé 

55


kamenivo (vyrobené ze strusky) a případně také odpadní materiály (škvára z fosilních paliv).Vlivem aplikace 

těchto látek na vozovkách dochází ke kontaminaci převážně půd, z důvodu rozstřiku materiálu při jeho použití 

a jeho splavování při táních sněhu z povrchu vozovky. Kontaminujícími prvky jsou As, Be, Ba, Cr, Cd, Co, Cu, 

Ni, Pb, Hg, V, Zn, fluoridy, sírany, PAH, PCB a radionuklidy. Při následném dlouhodobějším setrvání v okolí 

vozovky pak dochází také ke kontaminaci vod vlivem vyluhování nežádoucích látek z těchto materiálů do okolí. 

Náhodné znečištění 

V neposlední řadě však dochází stále častěji, vzhledem ke zvyšující se intenzitě dopravy, ke kontaminaci 

povrchových i podzemních vod a horninového prostředí náhodnými haváriemi dopravních prostředků na 

Obr. 8. Počet silničních havárií s únikem látek v letech 2002-2004. 

komunikacích, při nichž 

dojde k úniku látek negativně 

působících na ŽP. Těmito 

látkami bývají pohonné 

hmoty, motorové oleje, 

provozní kapaliny, ale 

i chemikálie jako H2SO4 

apod. Počet havárií v silniční 

dopravě, při nichž došlo 

k úniku nežádoucích látek do 

ŽP, je znázorněn na obrázku 

8. Data byla získána 

z centrální evidence 

Generálního ředitelství 

Hasičského záchranného 

sboru ČR a charakterizují 

havárie, které se staly 

během let 2002 - 2004. 

Z důvodu zpřesnění informací o druhu uniklých látek rozlišujeme v rámci evidence jejich čtyři základní 

kategorie: ropné látky – RL, nebezpečné látky – NL, nebezpečné tuhé látky – NTL a ostatní látky – OL. 

Zvýšené riziko kontaminace v případě havárie je pak zejména u aut přepravujících nebezpečné náklady - věci, 

kdy do životního prostředí mohou uniknout různé druhy vysoce nebezpečných látek. Pro zabezpečení 

jednotlivých podmínek přepravy nebezpečných věcí a tím i plynulosti zejména tranzitních přeprav, byla v roce 

1975 přijata v Ženevě Evropská dohoda o mezinárodní silniční přepravě 

nebezpečných věcí zvaná ADR. Česká republika přistoupila k této 

dohodě v rámci mezinárodní přepravy v roce 1986. Dohoda ADR byla 

u nás uveřejněna v roce 1987 jako vyhláška MZV č. 64/1987 Sb. a v roce 

Nebezpečí požáru 

(hořlavé kapaliny) 

Obr. 9a. Bezpečnostní tabulky. 

nejdůležitějšími částmi dohody jsou příloha A „Ustanovení 

o nebezpečných látkách a předmětech“, která zařazuje jednotlivé látky 

a předměty podle jejich vlastností do tříd a stanoví podmínky pro jejich 

balení, značení, nakládku atd. a příloha B „Ustanovení o dopravních 

prostředcích a o přepravě“, která upravuje 

technické požadavky na vozidla určená pro 

přepravu nebezpečných věcí. Přílohy A a B 

Obr. 10. Označení vozidla 

ADR - typ BON. 

Náchylné 

k výbuchu 

1994 byly podmínky ADR zákonem o silniční dopravě převzaty s malými 

odchylkami rovněž do vnitrostátní přepravy nebezpečných věcí po silnici 

(Petrunčík, 1999). Dohoda jako taková obsahuje zejména procedurální 

ustanovení týkající se přístupu 

a přijímání změn. Nedílnými a také 

Nehořlavý 

nejedovatý plyn 

Obr. 9b. Bezpečnostní tabulky. 

Nebezpečí 

podpory požáru 

dohody ADR jsou nejrozsáhlejším přepisem, který byl zveřejněn 31.7. 1997 ve 

Sbírce zákonů jako sdělení MZV č. 159/1997 Sb. (Valík, 2001). Příklady 

bezpečnostních značek, které slouží k označení obalů příslušných nebezpečných věcí 

a ve větším provedení také k označení automobilů převážejících příslušný 

nebezpečný náklad jsou uvedeny na obrázcích 9a a 9b. Obr. 10 pak znázorňuje 

výstražnou tabulku sloužící k označení vozidla přepravujícího náklad dle ADR, 

v tomto případě se jedná o označení vozidla typ benzín – olej – nafta (BON). 

56


4.3 Zábor půdy dopravní infrastrukturou 

Zemský povrch je pro člověka jedním z nejdůležitějších neobnovitelných zdrojů. Na jeho produkční schopnosti 

je existence celého lidstva přímo závislá, proto je potřeba jej chránit a racionálně využívat, aby nedošlo k jeho 

znehodnocení pro další generace. Přibližně 70 % zemského povrchu připadá na moře a oceány a jen zbylých 

30 % tvoří souš, která je pro existenci lidstva rozhodující. S výjimkou zaledněných území tvoří pokryv souše 

pedosféra, jedena ze složek krajinné sféry Země. Rozmanitost typů půd a jejich charakteristik se odráží také ve 

způsobu jejich využívání, typu krajiny a v neposlední řadě také na její ceně. Od dob industriální revoluce 

zaznamenala prudký růst městská sídla, což způsobilo prorůstání osídlení a dalších antropogenních aktivit do 

okolní krajiny. Jedním z fenoménů, které se tou dobou objevily v krajině, se staly také dopravní sítě. 

Půdní fond ČR činí celkem 7 887 tis. ha. Z tohoto objemu tvoří 54 % zemědělská půda (zahrnuje ornou půdu, 

louky a pastviny, vinice, chmelnice, zahrady a sady). Ostatní kategorie druhů pozemků jsou zařazeny jako 

nezemědělská půda. Podíl lesního půdního fondu (LPF) je stabilizovaný na hodnotě okolo 33,5 %. Území 

zabrané výstavbou dopravních sítí se zařazuje do kategorie “ostatní plochy”. Z hlediska ochrany zemědělského 

půdního fondu (ZPF) rozdělujeme v ČR půdy na základě tzv. půdně bonitovaných půdně-ekologických jednotek 

(BPEJ) do celkem pěti tříd. 

Vliv dopravních sítí na využívání krajiny lze vysledovat ve dvou rovinách: 

a) přímý zábor půdy vyvolaný dopravní infrastrukturou 

Pozemkům určeným pro výstavbu komunikace musí být odňata jejich původní funkce a mění se na plochy 

určené dopravě. Z přírodního hlediska tak dochází k degradaci těchto ploch, získávají však hodnotu 

společensko-ekonomickou. Směrové 

vedení významných dopravních staveb 

(v současnosti zejména dálnic) je 

výrazným způsobem podmíněno 

členitostí terénu. Výhodné je vést takové 

komunikace zejména v nížinách a v údolí 

významných řek, ovšem v těchto 

oblastech se často nachází také 

agronomicky nejcennější půdy I. a II. 

třídy. 

Běžně jsou dálnice stavěny ve 

čtyřpruhovém provedení se středním 

dělícím pásem. Tzn. že jen samotná 

vozovka dálnice a přilehlý pás si vyžádá 

Obr. 11. Jeden km dálnice zabere v krajině plochu okolo 3 ha 

(Foto: I. Dostál, CDV) 

na 1 km délky komunikace zábor území o rozloze skoro 3 ha. Vedle samotné vozovky se však podílí na 

záboru půdy také další doprovodné stavby – zářezy a náspy, které vyrovnávají směrové vedení 

komunikace, mimoúrovňové křižovatky, čerpací stanice a další komerční aktivity spojené s poskytováním 

služeb cestujícím, odpočívky a parkoviště a také stavby 

sloužící ke zmírnění negativních vlivů dopravy jako jsou 

protihlukové stěny nebo retenční nádrže splachových 

vod. Proto je reálně celkový zábor půdy ještě vyšší. 

Obr. 12. Podíl jednotlivých kategorií silničních 

komunikací na délce silniční sítě a celkovém záboru ploch 

– rok 2003. 

Celkový zábor ploch způsobený silniční dopravou u nás 

lze jen velmi těžko odhadnout. Z dostupných dat 

o silniční síti můžeme usuzovat na přímý zábor vozovkou 

silnic, který dosahuje přibližně 46,8 tis. ha, což 

představuje asi 0,6 % rozlohy území (Adamec et al., 

2005). Největší zábor na jednotku délky komunikace 

působí dálnice jak plyne z obrázku 12. 

Negativní vlivy dopravy se projevují nejen přímo na 

komunikaci, ale také v jejím okolí. Proto komunikace 

zasahuje pás území o daleko větší šířce než je samotná 

komunikace. V zasaženém území se projevuje hluková 

zátěž, emise škodlivin z motorů, světelný smog, apod. 

57


což znamená degradaci území z pohledu přírodního, ale existence komunikace také s sebou nese 

i společensko-ekonomické důsledky (např. existence ochranných pásem). 

b) sekundární změny ve využívání krajiny vyvolané rozvojem dopravy 

Kvalitní a rychlá doprava znamená zkrácení „vnímané vzdálenosti“, neboť cíle jsou daleko lépe dosažitelné 

než před lety. To je v moderní době důvodem dekoncentrace mnoha lidských aktivit, které byly dříve 

soustředěny do měst. Nejtypičtějším projevem je v současnosti proces suburbanizace, který místy přechází 

až do své nekontrolované verze, pro kterou se vžil americký pojem „urban sprawl“. Suburbanizace je 

charakteristická prostorovým růstem města v periferní zóně. Podle typu zástavby hovoříme o suburbanizaci 

rezidenční (výstavba nízkopodlažních rodinných domů v klidných venkovských oblastech v relativní 

blízkosti města) a suburbanizaci komerční (rozvoj obchodních zón a lokalizace dalších komerčních funkcí 

mimo kompaktně zastavěné území na periferii vázané na hlavní silniční tahy). 

Suburbanizaci umožnila snadnou 

dostupností městské periferie 

individuální automobilová doprava. 

Česká města zasáhl tento fenomén až 

po roce 1990 a je typický zejména pro 

příjmově vyšší kategorie obyvatelstva, 

u kterých je typickým znakem 

používání vlastního automobilu jako 

hlavního dopravního prostředku 

(podrobněji v kapitole 8.2 Životní styl 

a mobilita) a proto se v těchto 

oblastech nedá předpokládat vysoká 

míra využívání veřejné dopravy. 

Komerční suburbanizace je 

charakterizována růstem obrovských 

nákupních center, jejichž vlastníci 

Obr. 13. Suburbanizační výstavba v zázemí velkých měst 

(Foto: I. Dostál, CDV) 

přímo předpokládají, že se zákazníci do jejich obchodu dopraví vlastním automobilem. Z tohoto důvodu 

taková zařízení bez výjimky doprovází výstavba rozsáhlých parkovišť a příjezdových komunikací pro 

automobily, avšak dostupnost veřejnou dopravou nebývá až na výjimky příznivá. 

58


4.4. Fragmentace krajiny a ovlivnění biodiverzity 

Mezi hlavní globální ekologické problémy patří vedle 

např. dlouhodobého oteplování atmosféry také snižování 

biologické diverzity, tj. počtu druhů fauny i flory. 

V současnosti je věnována pozornost především důvodům, 

které k tomuto snižování vedou. Biodiverzita není 

ohrožována jen snížením velikostí ploch ekosystémů nebo 

vybíjením ohrožených druhů živočichů, ale také 

fragmentací lokalit. Fragmentace je chápána jako rozdělení 

přírodních lokalit s výskytem specifických druhů rostlin 

a živočichů na menší a více izolované jednotky. Izolace 

jako následek fragmentace ohrožuje přežití citlivějších 

druhů. Jeden z hlavních důvodů fragmentace lokalit je 

kromě zemědělství a urbanizace především konstrukce 

a využívání lineární dopravní infrastruktury. Nejedná se 

jen o silnice, ale také železnice a vodních cesty. Samotný 

provoz, který způsobuje usmrcování a rušení živočichů, 

Obr. 14. Silniční infrastruktura rozdělující krajinu. 


znečištění okolí, efekt fragmentace dále zesiluje. Dopravní sítě rozčleňují přírodní lokality na menší, izolované 

segmenty a tím vytváří bariéry mezi segmenty. Segmenty jsou často menší, než potřebují citlivější druhy 

k přežití. Je jasné, že lidé začali fragmentovat přírodu již před mnoha staletími. Dopravní síť je však v současné 

době tak hustá, že představuje pro faunu značné riziko. U fragmentace rozlišujeme její primární a sekundární 

ekologické efekty. 

Primární ekologické efekty fragmentace 

V současnosti je v Evropě uznáváno 5 primárních ekologických efektů: 1. ztráta lokalit a jejich propojení, 

2. bariérový efekt, 3. kolize vozidel s živočichy, 4. vlivy spojené s rušením a znečištěním a 5. biokoridory 

a lokality podél komunikací (obr.15). Tyto efekty jsou vzájemně propojeny a mohou působit synergicky. 

Obr. 15. Bariérový efekt komunikace. (Iuell, et 

al., 2003) 

Bariérový efekt 

Komunikace působí jako fyzická překážka s následky na populace 

živočichů. Pro velké savce je komunikace překážkou pouze je-li 

oplocena a je-li dopravní intenzita vysoká. Menší živočichové na 

komunikaci, např. obojživelníci, plazi, malí savci a bezobratlí, jsou 

mnohem častěji sraženi vozidly nebo usmrceni predátory. Jestliže 

komunikace účinně oddělují populace živočichů po několik generací, 

mohou se tyto demograficky nebo dokonce geneticky měnit. Ve 

většině situací komunikace omezí pohyb živočichů, avšak nezastaví 

jej úplně. Druhy které potřebují velkou rozlohu území jsou na 

fragmentaci nejcitlivější. Malé populace mohou trpět příbuzenským 

křížením nebo mohou vyhynout a jsou tedy mnohem závislejší na 

migraci. Klíčový indikátor fragmentace je hustota silnic, která 

koresponduje se způsoby využívání půdy, lidským osídlením 

a urbanizací. Tyto sekundární efekty nelze posuzovat odděleně od 

přímých efektů silniční sítě. 

Násobná fragmentace: umístění 2 nebo více paralelních dopravních cest do 1 koridoru je přínosné především 

u multimodálních dopravních koridorů, neboť je vytvořena pouze jedna bariéra místo 2 nebo více. Častý případ 

je však ten, že dálnice a původní silnice vedou rovnoběžně ve vzdálenosti od 0,3 do 1 km. Provoz bývá 

intenzivní na obou rovnoběžných komunikacích, neboť původní silnice je často využívána také vozidly, které 

nemají dálniční známku. V takovém případě je fragmentace dvojitá a je vytvořena prakticky neprůchodná 

bariéra. Jedním z možných řešení by mohlo být např. uzavření původní silnice pro motorová vozidla a její 

využití např. pro cyklistické stezky. 

Ztráta lokalit a jejich propojení 

Okamžitý efekt konstrukce silnic je fyzický zábor půdy a její přeměna v intenzivně narušené oblasti. Přehrazení 

biokoridorů je ještě zesíleno rušením a izolací a vede k nevratným změnám v distribuci druhů fauny v krajině. 

59


Silnice v České republice pokrývají asi 0,8 % území, což je podstatně méně než v zemích západní Evropy (např. 

v Německo, Nizozemí, Belgie 5 - 7%, Švédsko 1,5%). 

Střety fauny s vozidly 

Úmrtnost živočichů na silnicích je nejznámější efekt 

fragmentace lokalit. Každoročně jsou milióny živočichů 

usmrceny při kolizích s vozidly. Velké množství úmrtí 

nemusí nutně vést k ohrožení populace, ale spíše 

indikují, že zmíněný druh je velmi hojný a široce 

rozšířený. Dopravní úmrtnost tvoří u běžných druhů 

(např. hlodavci, lišky, běžní pěvci) pouze asi 1 – 4 % 

celkové úmrtnosti. Na dopravní úmrtnost jsou citlivé 

především vzácné druhy s nepočetnými lokálními 

populacemi. Další skupinou fauny citlivou na dopravní 

úmrtnosti jsou druhy, které intenzivně migrují mezi 

lokalitami, např. obojživelníci a mnoho druhů plazů. 

Obojživelníci jsou zvláště citliví na úmrtnost na silnicích 

především v období rozmnožování. Další citlivou 

Obr. 16. Sražená kuna skalní (Martes foina) na silnici. (Zdroj. 

Iuell et al., 2003) 

skupinou jsou populace ve zvláště chráněných územích s vyšší hustotou dopravních sítí i provozu (v ČR např. 

České Středohoří). Úmrtnost na silnicích ovlivňuje také okolní krajina. Silnice, které vedou paralelně nebo 

protínají okraje lesů s travními porosty, jsou zvláště rizikové pro živočichy pravidelně se pohybující mezi těmito 

oblastmi. 

Biokoridory a lokality podél komunikací 

Mnoho druhů živočichů nachází útočiště především 

v zatravněných a zalesněných okrajích silnic a dálnic. 

V bezprostřední blízkosti silnic je často zaznamenán výskyt 

obojživelníků, plazů, ptáků i savců. Fungování okrajů 

komunikací jako lokality může ovlivnit styl údržby. 

Principy ekologické údržby příkopů a krajnic mohou být 

např. redukce pravidelně sečených ploch, vysázení 

původních druhů rostlin, keřů a stromů, minimalizace 

technických prohlídek v čase rozmnožování nebo omezení 

Obr. 17. Jelen využívající průchod pod silnicí (Foto: Archív). 

chemické likvidace plevele. Ekologická údržba má na 

biodiversitu pozitivní vliv, avšak na druhé straně může snížit bezpečnost provozu a zvýšit počty živočichů 

sražených vozidly. Okraje silnic také mohou sloužit jako koridor, kterým volně žijící živočichové migrují. Ze 

zahraničí jsou známy případy, že zvěř se dostává podél silnic a dálnic až do velkých měst (např. Velká Británie, 

Norsko). 

Rušení a znečištění 

Doprovodné vlivy fragmentace jsou dále: rušení a znečištění ovzduší, hluk a fyzikální změny okolí komunikací. 

Konstrukce silnic mění hustotu půdy, reliéf krajiny, hydrologické a mikroklimatické poměry a tedy mění užívání 

půdy a složení lokalit v krajině. Komunikace může v některých případech omezovat průtok podzemních vod, což 

ovlivňuje vegetaci - především mokřiny a břehové lokality. Posypové soli mohou kontaminovat pitnou vodu, 

poškozovat vegetaci, zejména jehličnaté lesy a měnit pH v půdách, což zvyšuje mobilitu těžkých kovů i dalších 

polutantů. Dopravní hluk závisí především na intenzitě dopravy, typu vegetace podél komunikací, typu 

přilehlých lokalit a reliéfu krajiny. Některé druhy mohou vnímat dopravní hluk jako indikátor ´přítomnosti 

člověka a proto se vyhýbají oblastem se zvýšenou hlučností. Co se týče hlukových bariér, z pohledu fragmentace 

lokalit se nedoporučuje používat průhledný materiál, neboť ptáci někdy přehlédnou tento typ bariéry, naráží do 

ní a umírají. 

Sekundární ekologické efekty fragmentace 

Sekundárními efekty myslíme změny ve využívání půdy, lidském osídlení a průmyslový rozvoj způsobený 

výstavbou nových silnic nebo železnic. Tyto změny přesahují odpovědnost sektoru dopravy. Síť komunikací 

místního významu umožňuje přístup turistů do jinak nedotčených přírodních lokalit. Nové osídlení, nové 

stavební pozemky jsou důsledky výstavby nových komunikací. Za tyto sekundární efekty nenese obvykle 

60


odpovědnost sektor dopravy, měly by však být zvažovány při hodnoceních vlivů na životní prostředí (EIA) 

a zejména při strategických hodnoceních (SEA). 

Možnosti eliminace fragmentace lokalit 

Plánované komunikace 

Při plánování kudy budoucí komunikace povede je 

velmi důležité brát v úvahu již existující dopravní sítě, 

případně další bariéry. V zemích západní Evropy platí 

již zmíněná zásada, že v případě multimodálních 

dopravních koridorů je vhodné umístit jednotlivé trasy 

tak blízko k sobě, jak je to možné. Při výstavbě 

nových dálnic je mnohem vhodnější rozšířit stávající 

komunikaci, než vytvářet novou bariéru. 

Velmi důležitá je rovněž projekce, hustota 

a rozmístění průchodů pro faunu. Průchody by se měly 

projektovat ve spolupráci projektanta s ekologem. Při 

umístění průchodu je nutno brát v úvahu celkovou 

migrační významnost území a také další bariéry 

v okolí (např. zmíněné původní silnice). Je vhodné 

umístit průchod v místě, kde se paralelní dopravní sítě 

nejvíce přibližují. Rozměry průchodu (mostku, 

Obr. 18. Křížení rychlostní komunikace R52 a zemědělské cesty 

(Foto: J. Jedlička, CDV) 

propustku), ale i charakter podmostí by měly odpovídat velikosti druhu. Nevhodné je podmostí s cizorodými 

prvky: dlažbou, betonem, ostrými kameny, travní dlaždice, zábradlím, apod. Vhodné je např. osázení podmostí 

původní vegetací a keři. Specifickým řešením jsou „nadchody“. Pro finanční nákladnost jsou doporučovány 

pouze v odůvodněných případech, po projednání s orgány ochrany přírody. V západní Evropě jsou nadchody 

běžným řešením. V minulých letech bývalo v západní Evropě zvykem zamezovat střetům živočichů s vozidly 

pomocí oplocení po celé délce dálnic. Oplocení sice snižuje úmrtnost živočichů na silnicích, ale na druhou stranu 

zvyšuje efekt fragmentace. 

Stávající komunikace 

Některé úseky především starších dálnic představují často téměř nepřekonatelné bariéry, neboť v době jejich 

výstavby před několika lety nebyl aspekt fragmentace brán příliš v úvahu. Nejčastější překážky u starých mostů 

jsou: „kaskádové“ vedení vodního toku, příliš malé rozměry průchodu, malá výška, absence vegetace, nevhodné 

podmostí, aj. 

Obr. 19. Příklad špatného řešení, který 

neumožňuje využití průchodu pro savce. 

Obr. 20. Objekt na obrázku. je typický 

příklad špatného řešení. Je však běžný v ČR. 

61 

Obr. 21 Z obrázku je zřejmé, jak by mělo 

vypadat křížení komunikace s vodním tokem.

4.5. Hluková zátěž a vibrace 

Hluk 


Nadměrný hluk zaujímá mezi faktory ohrožujícími životní 

prostředí stále důležitější místo. V programech ochrany 

životního prostředí, které realizují vyspělé státy, se řadí 

hluk zpravidla hned za znečistění ovzduší a ochranu 

vodních zdrojů. Moderní doba, zejména rozvoj průmyslu 

a dopravy, přinesla velké množství nových zdrojů hluku. 

Mezi zdroje hluku patří hlavně předměty vyrobené 

člověkem (zejména dopravní prostředky jako auta, vlaky, 

tramvaje, metra, kosmické lodě, letadla), z menší části 

i sám člověk (hluk ve třídě), a nepatrně i příroda (sopečný 

výbuch). 

Hluk je každý zvuk, který může být škodlivý pro zdraví 

nebo může být jinak nebezpečný. Hlukem přitom nejsou 

pouze zvuky intenzivní, ale také například v případě 

spánku, zvuky relativně nízkých intenzit zvuku. Nežádoucí 

účinky zvuku jsou podmíněny fyzikálními vlastnostmi 

zvuku a jeho dalšími vlastnostmi, které bychom mohli 

nazvat sociálními. 

Obr. 22. Hluková zátěž ze silniční dopravy (Zdroj: 

http://www.transport2000.org.uk ) 

V praxi rozeznáváme dva typy účinků hluku: specifický a nespecifický. Specifický účinek hluku (akutní, 

chronický), se projevuje poškozením sluchu, klasifikovaným trvalým posunem sluchového prahu. Dochází 

k němu při hladinách převyšujících 80 dB. Nespecifický (představuje působení organismu jako celek v oblasti 

fyziologické a psychologické), účinek hluku je dominantní v oblasti hluku pod 80 dB. Při hodnocení působení 

hluku z dopravy na organismus mají nepříznivý vliv zejména projevy nespecifického účinku hluku. Jedná se zde 

o obecnou odpověď organismu cestou centrální nervové soustavy vegetativního systému a humorálního řízení 

řady funkcí organismu na nadměrnou hlukovou zátěž. 

Zdroje hluku se dělí na: 

- dopravní hluk (silniční, železniční, letecký), 

- hluk z ostatních zdrojů (z domácností, z rekreačních aktivit, ze zařízení domů). 

Silniční hluk je při rychlosti jízdy do 60 km/h dán 

především hlukem hnací resp. převodové jednotky 

vozidla, teprve při rychlosti jízdy vyšší než 60 km/h 

začíná převládat hluk valení pneumatik po povrchu 

vozovky. 

Železniční hluk je dán hlučností pohonné jednotky, 

odvalováním ráfku kola po kolejnici a přenosem vibrací 

z kola do vozidla a z kolejnice do trati. Závisí na typu 

a technickém stavu, rychlosti jízdy a délce vlaku. Při 

velmi vysokých rychlostech nad 250 km/h se kromě 

vysokého nárůstu hlučnosti zvětšuje i podíl vysokých 

tónů ve zvukovém spektru a průjezd vlaku může být 

vnímán jako zvukový ráz podobný přeletu tryskového 

letadla. Ve srovnání s jízdou na volné trati je obvykle 

významnějším problémem hluk na železničních 

stanicích. 

Obr. 23.. Zdroj hluku (Zdroj: http://www.bast.de). 

Letecký hluk vytváří v posledních letech velké problémy z hlediska hlukové zátěže, a to zejména v souvislosti 

se zaváděním tryskových letadel a s rychle rostoucí hustotou letecké dopravy. Hluk je generován především 

turbulencí při míchání plynů z tryskového motoru s okolním vzduchem. Hluková zátěž pro okolí narůstá při 

startu a přistávání letadla. Významným zdrojem hluku jsou i vrtulníky. 

62


Z hlediska dopravního hluku je za nejzávaznější často považován hluk z letecké dopravy, neboť je 

charakterizován hlukovými událostmi, které nejsou vždy časté, ale mají mimořádně vysoké hlukové hladiny. 

U železničního hluku je to podobné, rozdíl je však v tom, že hluk přijíždějícího vlaku narůstá pozvolněji 

a exponovaný člověk se lépe připraví na následující hlukové maximum. Také je zde snadnější realizace 

protihlukových opatření. 

Hladiny hluku v okolí silničních komunikací jsou závislé především na intenzitě dopravy, skladbě dopravního 

proudu, sklonu a povrchu vozovky, atd. Imisní hodnoty hluku v posuzovaném bodě pak závisí na útlumových 

faktorech prostředí, jako je zejména útlum vlivem přízemního efektu, kde rozlišujeme, šíří-li se zvuk na terénem 

akusticky pohltivým (tráva, obilí) nebo odrazivým (beton, asfalt, vodní hladina), útlum vlivem vzrostlé zeleně 

a útlum zvuku vlivem překážek.. 

Základním hlediskem pro hodnocení vlivu 

hluku na stav populace v určeném území je 

počet osob negativně ovlivněných hlukem 

a velikost zasaženého území. Výsledek tohoto 

hodnocení pak slouží nejen jako podklad pro 

hodnocení zdravotního stavu obyvatelstva, ale 

též pro zpracování projektových dokumentací 

nebo územních plánů, tedy preventivní oblast. 

Základním hodnocením je pak porovnání 

naměřené hodnoty s její nejvyšší přípustnou 

hodnotou, tzv. hygienickým limitem. Dalším 

hodnocením jsou subjektivní účinky hluku na 

exponované osoby nebo analýza rizik ve 

větším území (Jiráska, 2003). 

Lidské ucho vnímá zvuky přibližně v rozmezí 

kmitočtů 16 Hz až 20 kHz. Horní hranice 

kmitočtového rozsahu slyšitelnosti se stářím Obr. 24.. Slyšitelná zvuková oblast 

snižuje. Při podráždění sluchového ústrojí 

intenzivnějšími zvuky dochází ke změně citlivosti sluchu, kterou nazýváme sluchovou adaptací. Adaptační 

mechanismy jsou různé. Ve středním uchu dochází k reflexnímu stažení středoušních vztahů při zvucích 

s hladinou intenzity přesahující hodnotu 80 dB. Ve vnitřním uchu se adaptace uskutečňuje zvýšením prahu 

podráždění smyslových buněk. Při překročení fyziologické hranice únosnosti zvuku nastává stav, který se 

nazývá únava sluchu. Po odpočinku se vrací původní citlivost sluchu. Opakovaná únava sluchu, zvláště pokud 

nemůže dojít k potřebnému odpočinku, vede k trvalé a postupující ztrátě sluchu. 

Nejvýše přípustné hodnoty hluku v životním prostředí 

vycházejí z jednotné strategie: hygienický limit musí 

být takový, aby ani po celoživotní expozici nezpůsobila 

škodlivina poškození zdraví nebo ovlivnění důležité 

funkce. Na tomto principu jsou založeny i hygienické 

normativy nejvýše přípustných hodnot hluku 

v životním prostředí, které jsou obsažené v nařízení 

vlády č. 88/2004 Sb., o ochraně zdraví před 

nepříznivými účinky hluku a vibrací. Směry a postupy 

řešení problematiky hlukové zátěže z dopravy 

vycházejí z příslušné zahraniční i české legislativy. 

(více v kapitole 9 Legislativní rámec) 

Měření a výpočet hluku 

V České republice je užívanou výpočtovou metodou 

pro výpočet hluku ze silniční dopravy „Novela 

metodiky výpočtu hluku ze silniční dopravy“, nemá 

však náležitou legislativní závaznost. Novela obsahuje 

Obr. 25 . Měřicí stanoviště na D1 (Foto: I. Dostál, CDV) rovněž metodiku měření hluku silniční dopravy. Tento 

metodický materiál získal statut výpočtové metody 

i pro výpočty stavu akustické situace ve venkovním prostředí pro účely hygienického posuzování. Posledním 

a vývojově nejvyšším stupněm systémových modelů pro stanovení vlivu dopravy na kvalitu akustické situace ve 

venkovním prostředí jsou „Metodické pokyny pro výpočet hladin hluku z dopravy“, které obsahují samostatné 

63


výpočtové postupy pro výpočet hluku z dopravy silniční, železniční, tramvajové, trolejbusové a z provozu na 

parkovacích a odstavných plochách. 

Kritériem použitým pro posuzování vlivu silniční dopravy na akustické vlastnosti venkovního prostředí je 

ekvivalentní hladina akustického tlaku LAeq. Celkový postup výpočtu LAeq silniční dopravy lze popsat těmito 

základními kroky: 

1. zadání vstupních parametrů výpočtu (úplné charakteristiky 

dopravně-urbanistické situace, jež má být řešena), 

2. výpočet LAeq pro základní dopravně-urbanistickou situaci, 

3. zohlednění omezujících podmínek řešení úlohy (uplatnění 

korekcí), 

4. výpočet výsledné hodnoty LAeq. 

Grafickým vyjádřením výsledků akustických výpočtů je hluková 

mapa. Akustické výpočty jsou prováděny pomocí 

specializovaných softwarů např. SoundPLAN, HLUK+, LIMA, 

CADNA, PREDICTOR atd. Tyto programy umožňují 

vypracovat třírozměrný model posuzovaného území a výpočet 

hlukových hladin pro stanovení počtu osob zasažených hlukem. 

Obr. 26. Hluková mapa (Adamec et al., 2005) 

Vibrace 

Vibrace jsou dalším z negativních vlivů 

dopravy na životní prostředí. Přesto, že 

v některých lokalitách je jejich vliv dosti 

závažný, v obecném povědomí laické 

veřejnosti jim není věnována tak velká 

pozornost. Na člověka se přenášejí 

nejčastěji z kmitajících částí, dopravních 

prostředků, sedadel, různých strojů 

a zařízení apod. Kromě zdrojů, které se 

nacházejí v budově, jsou také velmi závažné 

i vibrace z provozu po přilehlých 

Obr. 27. Zdroj vibrací (Foto: I. Dostál, CDV). 

komunikací, povrchových lomů atd. Člověk 

vnímá mechanické vibrace pomocí soustavy, která zajišťuje celkovou psychosomatickou citlivost. Dané vzruchy 

se přenášejí centrální nervovou soustavou do mozku, kde se integrují a kde také vzniká subjektivní vjem daný 

působením vibrací. Expozice intenzivním vibracím je spojena s nepříjemným subjektivním vjemem nepohody, 

který může být posuzován jak z fyziologického tak i psychologického hlediska. Dlouhodobá expozice pak může 

vyvolat trvalé poškození zdraví (Smetana a kol., 1998). 

Vibrace vznikají provozem vozidel na nerovné vozovce a na kolejích a přenášejí se do okolní zástavby. Vibrace 

a chvění mají nepříznivý vliv jak na samotné stavby, tak i na člověka. Závisí na konstrukci vozidel, jejich 

nápravových tlacích, rychlosti a zrychlení, na kvalitě krytu vozovky, na konstrukci a podloží vozovky 

a v případě kolejové dopravy styků kolejí s podložím. Hlavními zdroji vibrací způsobovaných dopravou je 

kolejová doprava (železniční, tramvajová), dále pak nákladní automobily s užitečným zatížením přes 5 tun 

a autobusy. Vibrace staveb jsou způsobovány i přelety tryskových letadel a podzemní drahou, pokud prochází 

zvodnělým územím. 

64

Literatura 


ADAMEC, V., DOSTÁL, I., DUFEK, J., GALLE, D., HUZLÍK, J., CHOLAVA, R., JEDLIČKA, J., 

KUTÁČEK, S., MAREŠOVÁ, V., MARVANOVÁ, S., PĚNIČKA, T., SILOVÁ, R., ŠEĎA, V., 

ŠUCMANOVÁ, M., ŠVANDA, J., TRHLÍKOVÁ, B., TVARŮŽKOVÁ, J., BENCKO, V., CIGÁNEK, 

M., ČUPR, P., DRAHOTSKÝ, I., FOLTÝNOVÁ, H., HLAVÁČEK, J., HOLOUBEK, I., HOLÝ, L., 

KOČÍ, V., KOHOUT, P., KOHOUTEK, J., KRAJÍČEK, S., KUPEC, J., LÁDYŠ, L., LIBERKO, M., 

MACHALA, M., MANÍK, R., OCELKA, T., ROŽNOVSKÝ, J., TŘÍSKA, J., ZÁBRŽ, L. Výzkum zátěže 

životního prostředí z dopravy. (Výroční zpráva projektu VaV CE 801/210/109 za rok 2003). Brno: CDV, 

2004. 199 s. Dostupné též z < http://www.cdv.cz/text/szp/13904/zprava13904/zprava13904.htm > 

ADAMEC, V., DOSTÁL, I., DUFEK, J., GALLE, D., HUZLÍK, J., CHOLAVA, R., JEDLIČKA, J., KALÁB, 

M., KUTÁČEK, S., MAREŠOVÁ, V., PROVALILOVÁ, I., SILOVÁ, R., ŠEĎA, V., ŠUCMANOVÁ, 

M., TRHLÍKOVÁ, B., TVARŮŽKOVÁ, J., VLČKOVÁ, J., VOJTĚŠEK, M., BARTOŠ, T., BENCKO, 

V., BOROVEC, K., ČUPR, P., HLAVÁČEK, J., HOLOUBEK, I., KLEWAROVÁ, Z., KOČÍ, V., 

KOHOUTEK, J., KRAJÍČEK, S., KUPEC, J., LÁDYŠ, L., LIBERKO, M., OCELKA, T., 

ROŽNOVSKÝ, J., RŮŽIČKOVÁ, K., ŠPLÍCHAL, K., TŘÍSKA, J., ZÁBRŽ, L. Výzkum zátěže životního 

prostředí z dopravy. (Výroční zpráva projektu VaV CE 801 210 109 za rok 2004). Brno: CDV, 2005, 176 

s. Dostupné též z < http://www.cdv.cz/text/szp/13904/zprava13904/2004/zprava13904-2004.htm > 

ADAMEC, V., DUFEK, J., JEDLIČKA, J., HUZLÍK, J., CHOLAVA, R., MACHÁLEK, P. Znečištění ovzduší z 

dopravy. In Kompendium ochrany kvality ovzduší, část 5, příloha časopisu Ochrana ovzduší, 2005, roč. 

17, č. 2, 28 s. Dostupné také na < http://www.cdv.cz/text/szp/download.htm> 



dopravního výzkumu, 2005, 104 s. Dostupné také na < http://cdv.cz/text/szp/studie_mzp/index.htm > 

DUFEK, J., ADAMEC, V., HUZLÍK, J., CHOLAVA, R., KLUSTOVÁ, P., MAREŠOVÁ, V., MARVANOVÁ, 

S. Stabilizace a postupné snižování zátěže životního prostředí z dopravy v České republice (Závěrečná 

zpráva projektu VaV MDS ČR č. S 401/330/601). Brno: CDV, 2002. 65 s. Dostupné také 

na < http://www.cdv.cz/text/szp/download.htm> 

HLAVÁČ, V. et al. Vyhodnocení průchodnosti dálniční sítě ČR z hlediska velkých savců. Praha: Agentura 

ochrany přírody a krajiny ČR, 1998. 

HLAVÁČ, V., ANDĚL, P. Metodická příručka k zajišťování průchodnosti dálničních komunikací pro volně 

žijící živočichy. Praha: Agentura ochrany přírody a krajiny ČR, 2001, 51 s. 

IUELL, B., BEKKER, H., CUPERUS, R., DUFEK, J., FRY, G., HICKS, C., HLAVÁČ, V., KELLER, V., 

ROSELL, C., SANGWINE, T., TØRSLØV, N., WANDALL, B. M., ADAMEC, V., DOS SANTOS, R. 

F., HENRIKSEN, B., JEDLIČKA, J., KOBLER, A., MERTL, S., TÖRÖK, K., ZUMBACH, S. Wildlife 

and Traffic - An European Handbook for Identifying Conflicts and Designing Solutions. Utrecht 

(Netherlands): EC, COST 341, KNNV Publisher, 2003. ISBN- 90 5011 186 6. 

JANDÁK, Z. Měření a hodnocení vibrací přenášených na člověka. In Sborník přednášek k základnímu semináři 

na téma Měření hluku a vibrací. Praha: J.E.S. Praha, 2003, 53 - 61s. 

JIRÁSKA, A. Metody měření hluku v mimopracovním prostředí. In Sborník přednášek k základnímu semináři 

na téma Měření hluku a vibrací. Praha: J.E.S. Praha, 2003, 45 - 52 s. 

KOTULÁN, J. Dopady komunitního hluku na obyvatelstvo a možnosti jejich ekonomického vyhodnocení (studie 

zpracovaná pro Národní hlukovou observatoř ČR). Brno: 2005, 41 s. 

PETRUNČÍK, P. Přeprava nebezpečných věcí po silnici podle dohody ADR. Praha: Sdružení automobilových 

dopravců ČESMAD Bohemia, 1999, 120s. 

OLBRICHOVÁ, A. Sprawl aneb Stavební mor. In Ekonom, 2005, roč. 44, č. 45, s. 12-14. Praha: Economia. 

ISSN 1210-0714. 

SMETANA, C. et al. Hluk a vibrace. Praha: Sdělovací technika Praha, 1998, 188 s. ISBN 80-90 1936-2-5. 

Statistická ročenka půdního fondu České republiky. Praha: Český úřad zeměměřičský a katastrální, 2005, 48 s. 

ISBN 80-902321-9-1, ISSN 1210-4604. 

ŠEBOR, G., PÍŠA, V., HORNÍČEK, K. Mefa 02 – Program pro výpočet emisních faktorů pro motorová vozidla. 

Praha: MŽP, 2002. 

VALÍK, K. Logistika nebezpečných nákladů. In CHEMagazín, 2001, roč. 11, č.4, s. 8-10. Pardubice: Rotrekl 

Miroslav. ISSN 1210-7409 

Zákon č. 114/1992 Sb., o ochraně přírody a krajiny v platném znění. 

65



ADR European Agreement concerning the International Carriage of Dangerous 

Goods by Road - Evropská dohoda o mezinárodní silniční přepravě 

nebezpečných věcí 

bariérový efekt barrier effect - fyzická překážka zabraňující migraci živočichů 

celkový dopravní výkon total transportation output - počet ujetých kilometrů všemi vozidly ve 

sledované oblasti za určité časové období 

fragmentace fragmentation - rozdělení přírodních lokalit s výskytem rostlin a živočichů 

na menší a více izolované jednotky 

hluk noise - je každý zvuk, který může být škodlivý pro zdraví nebo může být 

jinak nebezpečný. 

intenzita dopravy traffic volume - počet vozidel, který projede za časovou jednotku daným 

úsekem komunikace 

intenzita zvuku noise intenzity - je míra prošlé akustické energie za jednotku času jednotkou 

plochy. 

karcinogen carcinogenic agent - látka, která při svém působení na organismus vyvolává 

zhoubné rakovinové bujení 

kategorie vozidel vehicle category - vymezují se zpravidla podle druhu dopravy, používaného 

paliva a přítomnost a typu katalyzátorů. Detailnější metodiky (např. 

CORINAIR) rozlišují emisní faktory také podle objemu motoru. 

kmitání oscillation - je děj, při kterém okamžitá hodnota veličiny nabývá hodnot 

střídavě větších a menších, než je určitá rovnoběžná hodnota této veličiny. 

kontaminant contaminant - látka způsobující znečištění životního prostředí 

LAeq,T ekvivalentní hladina akustického tlaku A. Používá se pro hygienické 

posouzení hluku, jestliže se hlukový signál mění s časem. 

lesní půdní fond forest-land resources - pozemky, které jsou trvale určené na plnění funkce 

lesů, tj. lesní porosty, pozemky na kterých byly lesní porosty dočasně 

odstraněné, pozemky bez lesních porostů, které slouží lesnímu hospodářství 

a jsou pro něj nenahraditelné a pozemky nad horní hranicí stromové vegetace 

ve vysokohorských oblastech s výjimkou pozemků zastavěných a jejich 

přístupových komunikací. 

režim chodu motoru engine running mode - studený a teplý start, volnoběh, akcelerace; simulace 

městského, mimoměstského a dálničního režimu; ustálená rychlost 

skladba vozového parku structure of transportation equipment - poměrné vyjádření počtů vozidel 

určité kategorie z celkového počtu vozidel 

slyšitelný zvuk audible sound - jsou kmity a vlny v pružném prostředí, jejichž kmitočet a 

intenzita se nacházejí v oblasti kmitočtu 16 Hz až 20 kHz. 

suburbanizace suburbanization - prostorové rozrůstání města v periferní zóně 

urban sprawl roztroušená výstavba v suburbánní zóně probíhající samovolně a bez 

odpovídajícího územního plánování 

vibrace vibration - mechanické kmitání v tuhých látkách. 

zemědělský půdní fond agricultural land resources - obhospodařovaná zemědělská půda, dále půda, 

která byla a má být nadále obhospodařovaná, ale dočasně je vyjmutá 

66


zemědělské výrobě (včetně polních cest, zavlažovacích zařízení apod.). 

zvuk sound - je mechanické vlnění, které se šíří od zdroje ve vlnoplochách v 

pružném prostředí, fázovou rychlostí závislou na vlastnostech prostředí. 

zvukoměr sound-level meter - je elektronické měřící zařízení umožňující objektivní a 

reprodukovatelné měření hladin akustického tlaku. 

67

Zdravotní rizika dopravy 

5. Zdravotní rizika dopravy 

5.1 Vliv emisí škodlivin produkovaných dopravou na 

zdraví člověka 

V současné době se hovoří ve spojitosti s dopravou a zdravím člověka převážně o dopravních nehodách. Zatímco 

u dopravních nehod je poranění nebo úmrtí jasným a zřetelným jevem, negativní vlivy znečištění ovzduší, až na 

výjimky, jsou jevem pozvolným, velmi často s nevratným poškozením organismů. V této souvislosti pak 

můžeme hovořit o problematice dopravních nehod jako o rizicích krátkodobých, zatím co o emisích 

produkovaných dopravou jako o rizicích dlouhodobých, která jsou bohužel vnímána méně intenzivněji než 

nehodovost. Stále více v poslední době vystupuje do popředí snaha o prokázání významného vlivu emisí 

z dopravy na úmrtnost obyvatel zejména velkých měst s intenzivní dopravou. Tuto skutečnost potvrzuje i fakt, že 

této problematice je věnována významná pozornost především z řad renomovaných vědeckých pracovišť 

a mezinárodních institucí. 

Mezi nejzávažnější polutanty emitované z dopravy, 

s prokazatelnými negativními účinky na zdraví 

člověka, zejména ve velkých městech s intenzivní 

dopravou, patří emise pevných prachových částic 

suspendovaných v ovzduší, vznikající při provozu 

motorových vozidel (spalování pohonných hmot, 

otěr pneumatik, brzdového a spojkového obložení, 

povrchu vozovek apod.). Nebezpečnost nespočívá 

jen v jejich mechanických vlastnostech, ale 

především v obsahu rizikových organických 

(polyaromatické uhlovodíky) a anorganických 

škodlivin jako jsou kovy, dusičnany, amonné ionty, 

sírany apod., často s mutagenními a karcinogenními 

účinky 

Následující tabulka uvádí stručný přehled vybraných 

znečišťujících látek na jejichž produkci se podílí ve 

větší či menší míře také doprava. 

Tab. 1. Zdroje a vlastnosti škodlivin ovzduší z dopravy (Adamec et al., 2005) 

Škodlivina Zdravotní rizika 

Oxid uhličitý 

(CO2) 

Oxid uhelnatý 

(CO) 

Oxid siřičitý 

(SO2) 

Oxidy dusíku 

(NOx) 

Oxid dusný 

(N2O) 

Ozón 

(O3) 

Olovo 

(Pb) 

Obr. 1. Pevné částice (zvětšeno 20 000 x) 

Koncentrace 3 – 5 % ve vzduchu je životu nebezpečná po půlhodinovém pobytu, 8 – 10 % způsobuje rychlou ztrátu 

vědomí a smrt. 

Toxikologický význam je prvořadý. Blokuje okysličení krve v plících (tvorba karboxyhemoglobinu), způsobuje 

poruchy srdce, mozku, zrakové a sluchové potíže, žaludeční nevolnost, bolesti břicha. Při těžké otravě dochází 

k bezvědomí, smrt udušením nastává při koncentraci nad 750 mg.m -3 . 

Toxický pro živočichy i rostliny. Plyn s dráždivými účinky, způsobující dýchací potíže, změny plicní kapacity a 

plicních funkcí. Může reagovat s nukleovými kyselinami. 

Dráždivé účinky, mírné až těžké záněty průdušek či plic (bronchitida, bronchopneumonii až akutní plicní edém). 

Působí výraznější útlumy dechu a srdeční činnosti, případně bezvědomí s rizikem udušení. Při dlouhodobém 

působení způsobuje nervové poškození a poruchy tvorby krvinek (pravděpodobně s přítomným deficitem vitamínu 

B12), zhoršení psychomotorické funkce, kognitivní funkce, poruchy paměti. 

Má dráždivý účinek na dýchací orgány a působí na centrální nervovou soustavu. Expozice O3 způsobuje buněčné 

a strukturální změny, přičemž celkový vliv spočívá ve snížené schopnosti plic vykonávat normální funkce. 

Toxický kov, mající biochemický účinek na organismus. Otrava (chronická) se projevuje nechutenstvím, malátností, 

bolestmi hlavy a kloubů, žaludečními a střevními potížemi, křečemi v břiše, poškozením jater, plic, kostní dřeně a 

periferního popř. centrálního nervstva, může způsobovat neplodnost a ovlivňovat plod. Olovo také způsobuje 

problémy s chováním, nižší IQ a snižuje schopnost se soustředit. Může způsobovat vznik nádorů. 

68


Škodlivina Zdravotní rizika 

Kadmium 

(Cd) 

Nikl 

(Ni) 

Chrom 

(Cr) 

Platinové kovy 

(Pt, Rh, Pd) 

Polycyklické 

aromatické 

uhlovodíky 

(PAHs) 

Benzen 

(C6H6) 

Toluen 

(C7H8) 

Styren 

(C8H8) 

Formaldehyd 

(CH2O) 

1,3-butadien 

(C4H6) 

Pevné částice 

(PM) 

Toxický kov. Akutní otrava se projevuje zvracením, pálením, křečovitými bolestmi v žaludeční krajině, průjmy, 

závratěmi až bezvědomím, může skončit smrtí (30 až 40 mg). Chronická otrava má dosti pestrý a neurčitý obraz. 

Bioakumulací se ukládá v játrech a ledvinách. Do organismu se dostává potravou, dýcháním, prostupuje placentou a 

je pravděpodobně karcinogenní. 

Toxický kov, vyvolávající kontaktní alergie, akutní i chronické otravy. Možný karcinogen. 

Toxický kov, zejména jeho šestimocné sloučeniny. Již 0,5 g oxidu chromitého usmrcuje člověka. Alergen, možný 

karcinogen. 

Rhodium (Rh) - může způsobovat kožní alergie; platina (Pt) - nezpůsobuje takové obtíže, jako její sloučeniny, vzácně 

způsobuje vyrážku; paladium (Pd) - většinou považováno za toxikologicky bezvýznamné, jeho sloučeniny mohou mít 

hepatotoxický a nefrotoxický účinek, mohou způsobovat hemolýzu. 

Mnohé sloučeniny z této skupiny mají prokazatelné mutagenní a karcinogenní účinky - benzo(a)pyren, který reaguje 

s nukleofilními částmi DNA, nitro PAHs. Jsou považovány za tzv. ultimativní karcinogeny. Toxikologické účinky - 

interakce s vnitřní biologickou strukturou. 

Poškození nervového systému, jater, imunity, dýchacích cest, leukémie. Je prokázaný lidský karcinogen 

klasifikovaný ve skupině 1 IARC (látky karcinogenní pro člověka). Jako pro genotoxický karcingen pro něj nelze 

stanovit teoreticky bezpečný limit v ovzduší. 

Inhalační experimenty na zvířatech prokázaly, že většina toluenu je distribuována do tukové tkáně, nadledvinek, 

ledvin a mozku. Byly prokázány vážné dysfunkce CNS a poškození chromozomů periferních lymfocytů. 

Toxické účinky styrenu na organismus člověka zahrnují poruchy funkce CNS (bolesti hlavy, malátnost, napětí, 

nevolnost, zvracení) a při expozici vysokým koncentracím (nad 420 mg.m -3 ) bylo pozorováno akutní podráždění 

očních spojivek a sliznice horních partií respiračního traktu, zvýšení počtu chromozomálních aberací v periferních 

lymfocytech. Jeho velice reaktivní části mohou reagovat s DNA a působit mutace. 

Poruchy dýchání, dráždivé účinky sliznice (nos, oči), astma, kožní alergie, rakovina, leukémie. Možný karcinogen. 

V nízkých koncentracích může způsobovat podráždění očí, nosu a krku. Akutní působení ve vysokých koncentracích 

může vyvolat poškození CNS, bolesti hlavy, snížení krevního tlaku až bezvědomí. Je to látka klasifikovaná jako 

karcinogen podezřelý z vyvolávání leukémie (skupina 2A IARC). 

Nebezpečnost PM nespočívá jen v jejich mechanických vlastnostech, ale i v obsahu řady rizikových organických a 

anorganických polutantů, které se na ně vážou. Dlouhodobé vystavení jejich účinkům zkracuje očekávanou délku 

života vlivem onemocnění srdečními a plicními chorobami, poslední studie ukazují i na možný vznik zejména 

rakoviny plic. Nezanedbatelné jsou i změny v imunitním systému člověka, vyvolané také přítomností PM v ovzduší. 

V důsledku toho může docházet jak ke změnám ve smyslu navození imunodeficitu, tak i rozvoje autoimunity či 

alergické reakce. 

Pevné částice zahrnují částice pevného a kapalného materiálu o velikosti od několika nanometrů až po 0,5 mm, 

které setrvávají po určitou dobu v ovzduší. V atmosféře, kam se pevné částice dostávají z přírodních 

a antropogenních zdrojů, se s nimi setkáváme v podobě složité různorodé směsi z hlediska velikosti částic 

a jejich chemického složení. Množství, fyzikální a chemické vlastnosti částic v ovzduší jsou závislé na zdrojích 

a vstupech do ovzduší, mechanismu vzniku a transformacích částic v ovzduší, vzdálenosti od zdrojů 

a meteorologických podmínkách. S velikostí částic a jejich složením souvisí i možné účinky částic na lidské 

zdraví a možná zdravotní rizika, které představují pro exponovanou populaci (např. obyvatelé žijící v blízkosti 

silničních komunikací se zvýšenou intenzitou dopravy, řidiči automobilů, cestující MHD, cyklisté). 

V současnosti je největší pozornost z celkového množství pevných částic (TSP) věnována zejména částicím 

o velikosti pod 10 µm (PM10), které mohou pronikat do dýchacího traktu (inhalovatelná frakce částic). Částice 

této frakce jsou rozdělovány na základě odlišné velikosti, mechanismu vzniku, složení i chování v atmosféře do 

dvou skupin a to na jemnou (respirabilní) frakci o velikosti částic menší jak 2,5 µm (PM2.5) a hrubou frakci 

o velkosti částic v rozmezí 2,5 - 10 µm (PM2.5-10). 

Celkové emise a vlastnosti emitovaných částic jsou významně ovlivňovány faktory jako je typ auta, váha, 

rychlost, použité palivo, seřízení motoru, účinnost odstraňování částic z výfukových plynů (přítomnost 

katalyzátoru), stáří, stav vozovky a celkový terén a údržba. Dalším faktorem ovlivňujícím emise částic 

z dopravy je startování „za studena“ v zimním období. Při srovnání dieselových a benzínových motorů se na 

celkových emisích významně podílejí právě dieselové vozidla. Tato skutečnost se týká zejména oblastí 

s vysokou koncentrací autobusové a nákladní dopravy. Avšak vzhledem k množství benzínových aut patří i tato 

vozidla k významnému zdroji částic z hlediska celkových emisí částic V případě benzínových vozidel je třeba 

dále zdůraznit jejich emise NOx jako prekurzorů pro vznik sekundárních částic. Na základě tunelových studií 

69


byla prokázána 24x vyšší produkce jemných částic a 37x vyšší produkce sazí na jednotku spáleného paliva 

u těžkých nákladních aut ve srovnání s lehkými vozidly. 

Vzhledem ke schopnosti zejména nejjemnějších částic pronikat do respiračního traktu, kdy částice PM2.5 

pronikají až do plicních sklípků a jejich účinnost odstraňování z plic je omezená či nedostatečná vzhledem 

k velikosti expozice, je pozornost věnována i jejich možným účinkům na lidské zdraví. Do souvislosti s expozicí 

zvýšeným koncentracím suspendovaných částic (zejména menších frakcí) jsou dávány obtíže při dýchání, 

zhoršení zdravotního stavu 

u astmatiků a dalších 

plicních onemocnění. Při 

dlouhodobé expozici 

zvýšeným hladinám částic 

byla zvýšená mortalita 

a zkrácená délka života, 

výskyt kardiovaskulárních 

onemocnění, bronchitid 

a rakoviny plic vázaných 

na suspendované částice. 

Nezanedbatelné jsou 

i změny v imunitním 

systému člověka, vyvolané 

také přítomností pevných 

částic v ovzduší. V důsledku 

toho může docházet jak ke 

změnám ve smyslu navození 

imunodeficitu, tak i rozvoje 

autoimunity či alergické 

reakce. Pro dokreslení 

závažnosti jsou zde některé Obr. 2. Dýchací zóny a distribuce PM 

výsledky studií uvedeny. 

Po dobu 16ti let vědci v USA sledovali 500 000 lidí žijících ve velkých městech s velkým zatížením jemným 

prachem. Během sledovaného období 22 % lidí zemřelo, z toho téměř polovina následkem srdeční zástavy. 

Studie uvádí, že zvýšení obsahů pevných částic o 10 µg m -3 prokazatelně způsobilo 12 % nárůst srdečních 

onemocnění a současně 18 % nárůst ischemických onemocnění, která mohou vést až k infarktu. Podle dalších 

zdrojů byl rovněž pozorován 40 % nárůst rakoviny plic při dlouhodobé expozici vysokým koncentracím 

výfukových plynů dieselových motorů. Podrobná studie o dopadech znečištění ovzduší na zdraví obyvatel byla 

zpracována v osmi největších městech Itálie, kde byly zjištěny průměrné koncentrace PM10 v letech 1998 - 1999 

vyšší než 45 µg.m -3 . Přitom snížením obsahů na 40 µg m -3 by bylo možné předejít 2 000 úmrtí. Odborné zdroje 

uvádí, že v Londýně zemře v důsledku znečištění z dopravy 200 lidí za rok, stejný počet obyvatel musí být 

hospitalizováno, dalších 1000 lidí vyžaduje pravidelnou lékařskou péči a 500 000 - 1 000 000 lidí vyžaduje 

menší zdravotní prohlídku. Bylo zjištěno, že pokles úrovně PM10 o 5 µg m -3 může zabránit předpokládanému 

úmrtí 1 560 lidí a jestliže se úroveň PM10 sníží na 20 µg m -3 může dojít ke snížení úmrtí až o 11 855. Švýcarsko, 

Francie a Rakousko řešilo koncem devadesátých let minulého století společný projekt o dopadech znečištění 

ovzduší na obyvatele. Počet úmrtí vztažených ke znečištění ovzduší v těchto zemích byl v roce 1996 přibližně 40 

000, přibližně polovina pak důsledkem znečištění pocházejícího přímo z dopravy. Ohroženi jsou především lidé 

s oslabeným imunitním systémem, astmatici, kardiaci a děti, které inhalují výfukové plyny téměř „přímo“ 

z výfuků. S produkcí emisí je přímo spojeno téměř 300 000 záchvatů bronchitidy u dětí mladších 15ti let oproti 

25 000 záchvatů dospělých starších 25 let a 135 000 astmatických záchvatů u dětí mladších 15ti let. Podle 

různých zdrojů na následky znečištění ovzduší zemře v Evropě ročně 102 000 - 368 000 lidí, z toho 36 000 – 

129 000 úmrtí může být vnímáno jako důsledek dlouhodobé expozice vůči znečištění způsobeném dopravou 

v evropských městech. Z toho ještě přibližně 35 % úmrtí může být přímo vztaženo ke znečištění pevnými 

částicemi. Podle nejnovějších průzkumů provedených Evropskou unií zemře v celé EU na nemoci související se 

znečištěním ovzduší ročně 310 000 lidí a jemný prach v průměru snižuje délku života každého Evropana o devět 

měsíců. Jen v Německu to je 65 000 úmrtí ročně. Znečištění ovzduší má na svědomí přibližně 7krát více životů 

než dopravní nehody na evropských silnicích, při kterých zemře přibližně „jen“ 45 tis. lidí ročně. 

Obdobná situace je i v oblasti dopadů hlukové zátěže z dopravy na zdraví obyvatel. Byl prokázán vztah mezi 

výskytem civilizačních nemocí, poruch spánku a duševní pohody vyvolaných hlukem. Z hlediska zdravotních 

účinků vlivu na člověka hluk způsobuje zvýšení dráždivosti jak centrálního, tak vegetativního nervového 

systému. Ovlivňuje tak hormonální sekreci, oběhový systém a činnost vnitřních orgánů. Hluk může vyvolat 

i nespecifická onemocnění, např. stres, neurózy, a v důsledku toho pak další onemocnění. Nadměrné nebo 

70


dlouhodobě působící zvýšení dráždivosti může vyústit v poruchy zdraví, např. vysoký krevní tlak, hypertenze, 

poruchy sluchu. Narušení rovnováhy mezi procesy podráždění a útlumu v mozku nebo emocionálně působící 

obtěžování hlukem, jsou příčinou poruchy spánku, což způsobuje zhoršení jeho zotavovacího účinku. Nadměrný 

hluk při vysokých expozicích může vést k okamžitým poruchám sluchu. 

Jak vyplývá z výše uvedeného, nabývá problematika negativního vlivu dopravy na zdraví člověka na aktuálnosti 

a stává se tak jednou z priorit výzkumu nejen u nás, ale i ve světě. O této skutečnosti svědčí i řada mezinárodních 

akcí, které směřují k řešení této problematiky (Charta o dopravě, životním prostředí a zdraví, Regionální 

konference EHK/OSN o dopravě a životním prostředí apod.). 

71


5.2 Nehodovost a úrazy při dopravních nehodách 

Dopravní nehodovost je závažný problém, který ohrožuje udržitelnost dopravy. V dopravě v ČR zemřou týdně 

desítky lidí a další stovky jsou zraněny. Dnešní doprava za sebou zanechává množství sirotků, neúplných rodin 

i zmrzačených lidí a narušuje tím tak sociální rozměr udržitelné dopravy. Při bližším pohledu na rozložení 

nehodovosti podle druhu dopravy nelze přehlédnout, že drtivá většina všech nehod připadá na dopravu silniční. 

To je další důvod, proč je silniční doprava 

z hlediska udržitelnosti nejvíce problémová. 

V rámci silniční dopravy je na tom nejhůře, 

co se týká nehodovosti, individuální 

automobilová doprava. A to jak 

v absolutních počtech usmrcených 

a zraněných tak v relativním porovnání podle 

počtu přepravených osob nebo ujetých 

kilometrů. Příčin tohoto stavu je více. Mezi 

nejzávažnější patří nezkušenost 

a nezodpovědnost řidičů IAD. Řidiči s dobou 

řidičské praxe do dvou let se podílí na celé 

pětině všech silničních nehod a nepřiměřená 

rychlost figuruje jako příčina nehody u 40% 

všech smrtelných silničních nehod. 

V roce 2004 Policie ČR šetřila celkem 196 

484 silničních nehod, při kterých bylo 1 215 

osob usmrceno, 4 878 osob zraněno těžce a 

29 543 osob zraněno lehce. Odhad 

Obr. 3. Nedodržování nejvyšší povolené rychlosti způsobuje vážné dopravní 

nehody (Foto: http://www.blackdogs.cz) 

způsobené hmotné škody je ve výši téměř 10 mld. Kč. I když je v období posledních 15 let počet usmrcených 

osob v roce 2004 čtvrtý nejnižší je tento stav alarmující a dlouhodobě nepřijatelný. Nebezpečnost našich 

komunikací podtrhuje i fakt, že v průměru každé 3 minuty se stane jedna nehoda, každých 18 minut je při 

nehodě zraněn člověk lehce, každých 108 minut je zraněn těžce a každých asi 7 hodin jeden člověk zemře. 

Závažnost silničních dopravních nehod je ilustrována obrázkem 4. Následkem silničních dopravních nehod 

zemře v ČR asi 6x více osob než následkem vražd. V kategorii mladých lidí do 35 let je dopravní nehodovost 

vůbec nejčastější příčinou smrti. Tato kategorie představuje přes 40 % osob usmrcených na silnicích. Problém 

silniční nehodovosti je natolik závažný, že je mnohými odborníky považován za největší současnou humanitární 

katastrofu v Evropě. 

Obr. 4. Srovnání - usmrcení v provozu na pozemních komunikacích, vraždy (1990 - 2004) 

1600 

1400 

1200 

1000 

800 

600 

400 

200 

0 

1173 1194 

212 194 

1395 1355 

1473 

1384 1386 1411 

1204 

258 278 286 277 267 291 313 

1322 1336 

265 279 

1219 

usmrc. při neh. 

vraždy 

1314 1319 

1215 

234 234 232 227 

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 

72


Z obrázku 5 vyplývá, že v 1. polovině 90. let výrazně vzrostl především počet usmrcených v kategorii řidičů 

a spolujezdců v osobních automobilech, mírně i u cyklistů, zatímco v ostatních skupinách účastníků provozu na 

pozemních komunikacích se příliš nezměnil. 

Obr. 5. Usmrcení v provozu na pozemních komunikacích podle typu účastníka (1980 - 2004) 

1600 

1400 

1200 

1000 

800 

600 

400 

200 

os. auta 

motocykly 

cyklisté 

chodci 

ostatní 

0 

1980 1985 1990 1995 2000 

Poměr výskytu nehod v obcích a mimo obce je v průběhu posledního desetiletí přibližně konstantní. Celkově se 

však počet nehod v obou případech značně zvýšil. V obci tvoří téměř polovinu smrtelných následků nehod 

zranitelní účastníci provozu na pozemních komunikacích, tj. chodci a cyklisté. Přitom je nutno vzít v úvahu 

pozitivní dopad zavedení limitu 50 km/h v obcích. Na komunikacích mimo obec naopak téměř 80 % všech 

smrtelných následků představují řidiči a jejich spolucestující v motorových vozidlech. Dílčí rozbory ukazují, že 

tento vysoký podíl bezprostředně souvisí s rychlostí jízdy, stavem komunikací a nízkým používáním prvků 

pasivní bezpečnosti. 

Aspekty, na které je třeba soustředit zvýšenou pozornost při přijímání opatření pro zvýšení bezpečnosti provozu 

na pozemních komunikacích uvádí tabulka 1. 

Tab. 2. Nejvýznamnější aspekty bezpečnosti silničního provozu 

nepřiměřená rychlost hlavní příčina vysokého počtu usmrcených osob, na kterém se podílí více 

než 40 % 

alkohol v 1. polovině 90. let se podílel asi 15 % na počtu usmrcených, dnes podíl 

činí cca 5 % 

nezkušení řidiči řidiči s krátkou dobou praxe (do 2 let) se podílejí se na nehodách asi 18 % 

používání bezpečnostních pásů ve srovnání s vyspělými zeměmi je v ČR nízký stupeň používání zádržných 

systémů a dalších prvků pasivní bezpečnosti (zejména v městském provozu) 

místa častých dopravních nehod nevhodně řešené křižovatky, přechody pro chodce, železniční přejezdy apod. 

Z mezinárodního srovnání nehodovosti vycházelo po mnoho let bývalé Československo lépe než mnohé další 

evropské země. Avšak prudký růst motorismu po roce 1990 a zvyšování bezpečnosti provozu v západní Evropě 

způsobilo zhoršení mezinárodního postavení České republiky z hlediska dopravní nehodovosti. Tento trend 

ilustruje graf na obrázku 6., který přináší dlouhodobé srovnání počtu usmrcených osob při dopravních nehodách 

s dalšími srovnatelnými evropskými zeměmi jako je Nizozemí, Rakousko a Švédsko. 

73


Obr. 6. Srovnání počtu usmrcených ČR, Nizozemsko, Švédsko, Rakousko (1960 - 2004) 

3500 

3000 

2500 

2000 

1500 

1000 

500 

CZ NL S A 

0 

1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 

Závažným faktorem při posuzování nehodovosti v provozu na pozemních komunikacích jsou enormní finanční 

ztráty spojené s řešením jejich následků. Tyto ztráty z nehodovosti v sobě zahrnují náklady spojené se zdravotní 

a nemocniční péči, administrativní náklady, náklady policie a soudů, nemocenské a důchodové dávky 

a materiální škody, tzv. přímé náklady, které mají přímý dopad na výdaje státního rozpočtu (nejsou v nich však 

započteny škody na životním prostředí), a dále odhad ztráty na produkci způsobené vyřazením z pracovního 

procesu jako tzv. nepřímé náklady. Další dopady, jako bolestné, omezení společenského uplatnění apod. do 

těchto ztrát nejsou vůbec zahrnuty. Je možno reálně uvažovat, že skutečné celospolečenské náklady jsou tedy 

ještě vyšší. Celkové ztráty způsobené dopravní nehodovostí v provozu na pozemních komunikacích neustále 

rostou nejen s růstem nehodovosti, ale i vlivem stoupajících jednotkových nákladů. V roce 2003 tyto ztráty 

představovaly více než 50 mld. Kč, tj. více než 2 % HDP. 

Obr. 7. Ztráty z nehodovosti na pozemních komunikacích (1993 - 2003), v mld. Kč 

60 

50 

40 

30 

20 

10 

0 

17,4 

20,7 

26,1 

29,8 

32,3 

33,6 

1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 

35,3 

Bílá kniha evropské dopravní politiky stanovila cíl zredukovat počet usmrcených na silnicích o 50 % do roku 

2010 oproti roku 2001. Přijetím Národní strategie bezpečnosti silničního provozu se k tomuto cíli přihlásila také 

ČR. Aby tohoto cíle mohlo být skutečně dosaženo, jsou nezbytná účinná opatření jak v oblasti zvýšení 

bezpečnosti vozidel a dopravní infrastruktury, ale zejména zaměření na výcvik a výchovu řidičů. Největším 

problémem jsou totiž nedostatečné postihy nekázně, bezohlednosti až agresivity mnohých řidičů, kterým chybí 

jakýkoliv pocit zodpovědnosti za zdraví a životy své i ostatních účastníků silničního provozu. 

74 

41,1 

47,2 

49,7 

53,5

Literatura 


ADAMEC, V., DUFEK, J., JEDLIČKA, J., HUZLÍK, J., CHOLAVA, R., MACHÁLEK, P. Znečištění ovzduší 

z dopravy. In Kompendium ochrany kvality ovzduší, část 5, příloha časopisu Ochrana ovzduší, 2005, roč. 

17, č. 2, 28 s. Dostupné též na < http://www.cdv.cz/text/szp/clanky/ochrana_ovzdusi_priloha.pdf> 

Národní strategie bezpečnosti silničního provozu. Praha: Ministerstvo dopravy, 2005, 38 s. Dostupné též 

z < http://www.ibesip.cz/cs/Národní+strategie+BESIP/ > 

VAVERKA, J. et al. Stavební fyzika 1. Brno: VUTIUM, 1998, 343 s. ISBN 80-214-1283-6. 


antropogenní antropogenic - způsobený člověkem 

autoimunita auto-immunity - porucha, při níž je činnost imunitního systému zaměřena 

proti vlastním orgánům a tkáním a dochází tak k jejich poškození 

CNS central nervous system - centrální nervový systém 

DNA deoxyribonukleová kyselina, která je základem dědičné informace 

IARC The International Agency for Research on Cancer – Mezinárodní agentura 

pro výzkum rakoviny se sídlem v Lyonu (Francie), pobočka Světové 

zdravotnické organizace 

inhalovatelný inhalable - vstupující do dýchacího ústrojí 

ischemické choroby ischemic diseases - způsobeny nedostatečným zásobením příslušných tkání 

kyslíkem a živinami a hromaděním odpadních produktů, vedoucí k jejich 

poškození až odumření 

karcinogenní carcinogenic - vyvolávající rakovinné bujení 

mutagenní mutagenic - způsobující změny dědičného materiálu (mutace) samovolně 

nebo působením vnějších faktorů (chemické, fyzikální nebo biologické 

vlivy) 

prekursor antecedent - látka, která může být využita i pro sledování zastoupení látky 

jiné, jelikož se obě látky vyskytují v prostředí za velice podobných 

podmínek 

respirabilní respirable - prostupující celým dýchacím traktem až do plic 

zdravotní riziko heath risk - pravděpodobnost, se kterou skutečně dojde za definovaných 

podmínek kontaktu člověka s danou látkou k projevu nepříznivého účinku 

75

Možnosti zmírnění negativních vlivů dopravy 

6. Možnosti zmírnění negativních vlivů 

dopravy 

6.1 Technická opatření na komunikacích a vozidlech 

Vývoj v oblasti technických opatření na komunikacích a vozidlech a podpora jejich zavádění souvisejí se 

vzrůstajícím důrazem na snížení podílu dopravy na negativním ovlivňování kvality životního prostředí 

výfukovými a hlukovými emisemi a dalšími škodlivinami, a klesajícími celosvětovými ropnými zásobami. 

Ačkoliv jsou aplikovány stále účinnější technologie, nevedou tato zdokonalení motoru k odpovídajícímu 

zvýšení úspornosti ve spotřebě paliva. Důvodem je růst výkonu motoru, zvyšování bezpečnosti a rovněž 

zlepšování úrovně komfortu vybavením vozidla klimatizací a dalším příslušenstvím. Tyto změny zvyšují 

celkovou spotřebu paliva v důsledku nárůstu hmotnosti vozidla a dalších požadavků na energii. Je nezbytné 

zvýšit ve vozovém parku podíl tzv. nízkoemisních vozidel, která jsou šetrnější k životnímu prostředí. Pro pohon 

těchto vozidel je v současnosti připravena řada řešení, která jsou schopna přispět ke snížení spotřeby energie 

a množství škodlivých emisí ze silniční dopravy. Zřetelný současný trend zvyšování výkonu a hmotnosti vozidel 

je založen na požadavcích zákazníků. Ti preferují větší a výkonnější vozidla s vyšší úrovní bezpečnosti 

a komfortu, což však do jisté míry negativně vyrovnává nižší spotřebu paliva moderních pohonných jednotek. 

(Cholava, Tvarůžková, Adamec, 2003). 

Zkušenosti z praxe ukazují, že vozidla s novými pohony dosud nemohou plně konkurovat vozidlům vybaveným 

konvenčními pohony. Hlavními nedostatky jsou náklady, dostupnost nových paliv (vodík, biopaliva), dojezd 

(CNG a zejména elektromobily), spolehlivost, komfort a bezpečnost (odolnost proti nárazu u vozidel s novými 

pohony, bezpečnost při manipulaci s novými palivy). To znamená, že je zapotřebí ještě značného úsilí v oblasti 

vývoje vozidel a velkých investic v oblasti distribuce nových paliv (např. vodíku). 

Technická opatření pro snižování všech uvedených negativních vlivů dopravy můžeme rozdělit na: 

- opatření na vozidlech 

- opatření na komunikacích 

V následující části je pozornost zaměřena na vybraná technická opatření ve zmíněných oblastech. 

Opatření na vozidlech 

Katalyzátory 

Pro snižování škodlivých emisí ve 

spalinách se používá katalytický 

konvertor (katalyzátor). Počátek jejich 

masového rozšíření v USA se u nově 

vyrobených automobilů se zážehovými 

motory datuje od roku 1975. 

Katalytický systém zážehového motoru 

musí splňovat požadavky na účinnou 

oxidaci oxidu uhelnatého a uhlovodíků 

na oxid uhličitý a redukci oxidů dusíku 

na dusík. Obecný název těchto systémů 

je třícestný katalyzátor. Musí zaručovat 

vysokou účinnost při různých režimech 

jízdy, v širokém rozsahu pracovních 

teplot (25 - 950 °C) a musí být odolný 

Obr. 1. Katalytický konvertor. (Zdroj: Archív). 

vůči některým přísadám do paliv a maziv. Existují dvě hlavní skupiny katalyzátorů s oxidačně-redukčními 

schopnostmi. První skupinou jsou platinové kovy (Pt, Pd, Rh), druhou směsi oxidů kovů (NiO, Cr2O3, CuO, 

MnO2). Jako alternativa, pro účinnou redukci NOx v oxidační atmosféře plynů vzniklých spalováním chudých 

směsí, se používají vzácné kovy nanesené na zeolitech nebo na bázi karbidů niobu a chromu. V současnosti 

nejrozšířenější katalytické systémy používají platinové kovy nanesené na monolytický, kovový nebo keramický 

nosič. Pro zvětšení oxidační kapacity katalyzátoru, potřebné pro udržení účinnosti v neustálených provozních 

76


režimech (studený start, prudká akcelerace), je na povrch nosiče nanesen ještě oxid ceričitý. Moderní 

katalyzátory nemají oddělenu oxidační a redukční část (tzv. dual bed system), obě reakce probíhají v jednom 

bloku. V řízeném uspořádání, v kombinaci s elektronickým systémem optimalizujícím složení dávkované směsi 

palivo-vzduch na základě obsahu kyslíku detekovaného v emisích ze spalovacího prostoru, dosahují tyto 

katalyzátory v ustáleném provozu 90 % účinnosti v oxidaci CO a HC a redukci NOx. V neřízeném uspořádání 

účinnost klesá na přibližně 50 %. Testováním řízených katalyzátorů bylo rovněž zjištěno, že s 90 % účinností 

eliminují ze spalin i toxické organické sloučeniny (aldehydy, polyaromatické uhlovodíky a nitropolyaromáty). 

U vznětových motorů se používá pouze tzv. oxidační katalyzátor, který snižuje obsah oxidu uhelnatého (CO) 

a nespálených uhlovodíků (HC). 

Značné úsilí je nyní věnováno zlepšení funkce katalyzátorů v neustálených provozních režimech, zejména při 

studeném startu, kdy jsou emise z motoru nejvyšší, ale katalyzátor je ještě není schopen eliminovat. Pro zvýšení 

účinnosti jsou zde využívány systémy s recirkulací spalin, konstrukce s minimální vzdáleností těla katalyzátoru 

od vyústění výfukového potrubí z motorového bloku, systémy s předřazeným, tzv. startovacím katalyzátorem, 

systémy s elektricky vyhřívaným katalyzátorem a s dodatečným přisáváním vzduchu. 

Současná situace a vývojový trend ve vybavenosti vozidel katalyzátory v České republice jsou zřejmé 

z následující tabulky. 

Tab. 1. Počet vozidel v České republice vybavených katalyzátory 

Uvedený počet vozidel je odhadnut dle tempa obměny vozového parku a v souladu s tímto tempem je zjevná stoupající tendence počtu 

vozidel vybavených katalyzátorem. 

Snižování emisí pevných částic 

Za většinu emisí pevných částic jsou zodpovědné vznětové motory a s ohledem na jejich úspěšné pronikání i do 

pohonu osobních a dodávkových vozidel, věnují výrobci problematice emisí pevných částic značnou pozornost. 

Na pevné částice jsou ve výfukových plynech vázány polycyklické aromatické uhlovodíky (PAH), rovněž 

patřící mezi persistentní organické polutanty (POPs) a omezování vstupu POPs do životního prostředí tedy 

souvisí se snižováním množství emisí pevných částic. Obsah pevných částic ve výfukových plynech dnešních 

moderních vznětových motorů je účinně snižován kromě aplikace vnitromotorových opatření (např. aplikace 

vysokotlakých vstřikovacích systémů) i použitím katalyzátorů. V současnosti jsou vozidla se vznětovými 

motory vybavována oxidačními katalyzátory, které kromě redukce obsahu oxidu uhelnatého a nespálených 

uhlovodíků, rovněž snižují obsah pevných částic ve výfukových plynech až o cca 50% destrukcí organické 

frakce částic. Bohužel počet pevných částic je u vznětových motorů s katalyzátory nezměněn a problémy 

spojené s vlivem ultrajemných částic na lidské zdraví zůstávají nevyřešeny. Tyto problémy vznětových motorů 

vyřeší až zavedení tzv. zachycovačů částic, vybavených automatickým čištěním a regenerací, kdy dochází ke 

spálení zachycených částic. Výrazná rozšíření vybavení sériově vyráběných vozidel těmito zachycovači se 

očekává během příštích let (Cholava, Tvarůžková, Adamec, 2003). 

Snižování hluku vozidel 

Snižování hluku u zdroje představuje 

nejefektivnější způsob redukce hlukové zátěže. 

Možnosti snižování hluku vozidel lze rozdělit 

na: 

- omezení hluku pohonné jednotky, 

- omezení hluku sání a výfuku, 

- omezení hluku pneumatika/vozovka 

(tzv.valivý hluk), (Nachtneblová, 

1999). 

Hluk z valení vzniká při odvalování pneumatik 

po vozovce a je závislý na rychlosti jízdy. 

Vzhledem k vysokým mezním hodnotám 

vnějšího hluku motorových vozidel hrál dříve 

Rok 

1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 

Počet 183 280 436 517 670 842 981 1 181 1 306 1 517 1 759 1 994 

% 6,8 9,5 14 17,5 20,6 24,1 26,6 32,02 37,1 41,6 47,5 52,3 

Obr. 2. Pneumatika (Foto: J. Vašíček, CDV) 

77


jen méně významnou roli, protože byl převýšen hlukem z pohonné jednotky. Hluk pohonné jednotky závisí na 

otáčkách motoru a na zatížení motoru, ne však na rychlosti jízdy. Postupné omezování úrovně vyzařování hluku 

sacího a výfukového ústrojí vedlo k poklesu hodnot vnější hlučnosti motorových vozidel. V současné době je 

dominantní hluk z pohonné jednotky pouze při rozjezdech, při zrychlování, eventuálně při brždění motorem. Při 

vyšších rychlostech jízdy začíná převládat v akustické emisi vozidla hluk valení pneumatik po povrchu 

vozovky. Hluk z valení závisí na pneumatice, tedy přesněji na vytvoření dokonalejší povrchové textury (vzorku) 

pláště pneumatiky a na vývoji nízkohlučných povrchů vozovek. Povrch vozovky, především povrchová textura, 

ovlivňuje hluk vozidla v místě jeho vzniku a má vliv na jeho šíření. 

Opatření na komunikacích 

Ochrana proti hluku na silnicích se dá v zásadě realizovat dvěma způsoby: stavbou protihlukových stěn, které 

přeruší šíření zvuku ze silnice do sousedství, a snížením emisí hluku ze zdroje. Místně omezené protihlukové 

stěny vedou k redukci zatížení hlukem v dané lokalitě. 

Protihlukové clony 

Protihlukové clony se zřizují za účelem snížení hluku z dopravy na pozemních komunikacích na hodnoty 

předepsané příslušnými hygienickými předpisy. Dělí se na: 

- protihlukové stěny, 

- hmotné objekty (domy, garáže), 

- zemní valy (přírodní nebo umělé), 

- pásy zeleně, (Ďurčanská et al., 2002). 

Obr. 3. Protihlukové bariéry na Trase Armii Krakovej v oblasti sídliště 

Marymont v Polsku (Foto: http://www.sospraha.cz ) 

V návrhu protihlukové stěny není rozhodující 

materiál (beton, dřevo, sklo atd.), je však nutné, 

aby stěna byla dostatečně hmotná a tuhá. 

Správně dimenzovaná stěna přináší v průměru 

snížení hluku o cca 4 a více dB(A) v závislosti 

na podmínkách (geometrii) šíření dopravního 

hluku. Obecně platí, že požadovaná účinnost je 

zajištěna, není-li ze žádného místa příjemce 

vidět zdroj hluku; pak proniká pouze energie po 

ohybu nebo odrazu zvukových vln. K zajištění 

maximální akustické účinnosti se mají 

protihlukové stěny umísťovat co nejblíže ke 

zdroji hluku. Dále je žádoucí, aby charakter 

stěny vyloučil nežádoucí odrazy zvuku a aby 

stěna pokud možno splynula s prostředím. 

Pozornost je třeba věnovat i ukončení zdi, aby 

vozidla na komunikaci nebyla ohrožena náhlou 

změnou dynamiky proudění větru. Často se 

uplatňuje urbanistické řešení s využitím 

bariérových domů, patrových garáží a jiných 

„clonových objektů“. Využívá se běžných stavebních prvků a materiálů, které architekti zajímavým způsobem 

kombinují a upravují. Zemní valy jsou oproti stěnám náročnější na půdorysnou plochu a vzhledem k větší 

vzdálenosti vrcholu svahu od komunikace mají i menší tlumící účinky. Osázení svahu zelení však může tyto 

účinky velmi příznivě ovlivnit. Nevýhodu zemních valů je plošná náročnost. Pásy zeleně plní funkci 

bioklimatickou, hygienickou, architektonickou a estetickou (Ďurčanská et al., 2002). Při šíření hluku zelení 

dochází k jeho útlumu pohltivostí listů stromů i zemského povrchu a mnohonásobným rozptylem na kmenech 

a větvích. Zeleň pozitivně působí na psychiku člověka a tedy i na jeho zdraví. Protože vnímání hluku je značně 

individuální a závisí i na aktuálním psychickém stavu člověka, může zeleň škodlivý dopad na zdraví člověka 

výrazně snížit, přestože se hluk objektivně nezmění. 

Nízkohlučné povrchy komunikací 

Málo hlučné propustné povrchy byly a jsou předmětem mnoha výzkumů. Tyto porézní silniční povrchy snižují 

jak vznik, tak i šíření hluku v rozmezí mechanizmů, které se mohou vtahovat k otevřené struktuře povrchových 

vrstev. Výsledky ukazují, že lze úroveň hlukových emisí snížit z hladin generovaných na ekvivalentních 

78


neporézních površích silnic v průměru mezi 3 až 5 dB a optimalizací projekce krytů je možné další snížení. 

V současné době jsou náklady porézních asfaltových vrstev vyšší než u konvenčních povrchů. 

Odvodnění komunikací 

Splachované vody ze silničních povrchů a drenážní 

vody z vrstev pod komunikacemi jsou sváděny do 

sedimentačních nádržek. Zde dochází k ukládání 

klastických sedimentů (štěrk, písek i jemnější kaly) 

a v některých případech i k vysrážení určitých složek. 

Odtud jsou vody odváděny přímo do vodního toku 

nebo trativodem do půdy. Kontaminované srážkové 

vody z pozemních komunikací nejsou v legislativě ČR 

považovány za odpadní vody a proto nemusí být 

nějakým způsobem zadržovány a dále čištěny. 

Množství kontaminace vod a horninového prostředí 

v blízkosti komunikací způsobené silniční dopravou 

není tak závažné jako např. znečišťování ovzduší, ale 

v žádném případě není zanedbatelné. Nejznámějším 

zdrojem znečištění vod z dopravy jsou především 

posypové materiály používané na údržbu silnic 

Obr. 4. Přívodní kanál s retenční nádrží u Vyškova na D1 (Foto: 

V. Jandová, CDV) 

v zimním období. V tomto případě se do vod a půd v jejich okolí dostávají především chloridy, které způsobují 

korozi kovových prvků vybavení komunikací a zvýšené uvolňování škodlivých látek z jejich ochranných nátěrů, 

což způsobuje následné uvolňování těžkých kovů. Dále dochází ke kontaminaci vlivem výfukových plynů, které 

dopadají zpět na povrch vozovek, obrusů pneumatik, obrusů částic ze svrchní konstrukce vozovky a úkapů 

pohonných hmot, kdy jsou vody kontaminovány těkavými organickými látkami (VOC), polyaromatickými 

uhlovodíky (PAH), nitrovanými polyaromatickými uhlovodíky (nitro-PAH) apod. V neposlední řadě však 

dochází stále častěji, vzhledem ke zvyšující se intenzitě dopravy v České republice, ke kontaminaci 

povrchových i podzemních vod a horninového prostředí vlivem náhodných havárií dopravních prostředků na 

komunikacích, při kterých dojde k úniku látek negativně působících na životní prostředí (Adamec et al., 2005). 

79

6.2 Opatření v dopravě 


Opatření v dopravě by měla stimulovat poptávku po veřejné a nemotorové dopravě a současně omezovat 

poptávku po automobilové dopravě. Měla by být vzájemně provázána do komplexní sady a realizována 

souběžně. 

Parkovací politika, systémy "Park and Ride" 

Systém "Park and Ride" znamená, že řidič ujede automobilem část své cesty od bydliště k záchytnému 

parkovišti, kde přesedne na vozidlo veřejné dopravy a v něm pokračuje až k cíli cesty. Tento systém by měl být 

zkombinován se zvýšením sazeb parkovného v lokalitách které mají být zklidněny (především městská centra), 

případně se zavedením poplatků za vjezd do těchto lokalit. Města by měla vybudovat parkovací domy nebo 

záchytná parkoviště ve vnější části města, na významných přestupních uzlech MHD, poblíž radiálních, do 

centra směřujících komunikací. Parkovací politika by měla více odradit řidiče od vjezdů do centra (zvýšením 

sazeb) a zároveň je motivovat k multimodálnímu uskutečnění cesty, tj. část autem a část MHD. 

Pří realizaci opatření "Park and Ride" je nutno zabezpečit přehledné naváděcí dopravní značení (značky 

parkoviště se symboly „P+R“) a také posílit spoje MHD na vytypovaných lokalitách. Platba za parkovné by 

měla být promítnuta do ceny jízdného. Určitá 

překážka v realizaci (účinnosti) tohoto opatření je 

psychika řidičů automobilů, kteří jsou dosud zvyklí 

dojet autem až k cíli cesty. Bude pravděpodobně 

trvat delší dobu než budou alespoň někteří z nich 

ochotni opustit vozidlo, byť na hlídaném parkovišti, 

a pokračovat k cíli veřejnou dopravou. K tomuto 

opatření by tedy řidiči měli mít finanční motivaci, 

např. v podobně sloučení parkovacího lístku 

s jízdenkou MHD . Náklady parkovacích domů se 

pohybují cca 500 tis. Kč na 1 parkovací místo. 

Náklady na přestavbu stávajících parkovišť jsou 

podstatně levnější a závisí na stavu a dosavadní Obr. 5. Parkoviště Park&Ride v Praze (Foto: ÚDI) 

údržbě konkrétního parkoviště. 

Snížení emisí autobusů veřejné dopravy 

Ve vozovém parku většiny provozovatelů veřejné dopravy je stále velký podíl autobusů splňující pouze starší 

emisní předpisy a emitující velké množství škodlivin. Na rozdíl od emisí individuální automobilové dopravy 

mohou města produkci emisí MHD přímo ovlivňovat (zejména prostřednictvím příslušných dopravních 

podniků) a to jak nákupy nových nízkoemisních vozidel a vozidel na alternativní pohon, tak zřízením plnících 

stanic na alternativní paliva (CNG). Výše investice na pořízení naftového autobusu se pohybuje od 3 do 8,2 

milionu Kč, verze na CNG je dražší o 0,8 - 1,5 mil. Kč. Plnicí stanice CNG s potřebnými výkony lze budovat 

s investičními náklady od 8 do 20 mil. Kč. Interní samoobslužné stanice pro MHD nebo jinou autobusovou 

dopravu jsou levnější, protože je možná úspora jak investičních tak i provozních nákladů. Pro menší odběry 

plynu je výhodné přistavět CNG stanici k již existující čerpací stanici klasických pohonných hmot. CNG stanice 

je ekonomicky výhodná při minimálním prodeji plynu okolo 400 tis. m 3 /rok (při cenách plynu okolo 10,- 

Kč/m 3 ), což představuje alespoň 14 autobusů se spotřebou 45 m 3 /100km a projezdem 65 tis. km za rok. 

Omezení provozu a čištění komunikací 

Ze zákona o ovzduší vyplývá pro města povinnost zpracovat regulační řád, který by umožnil omezení provozu 

na nejvíce zatížených komunikacích v případě překročení imisních limitů. Při zpracování regulačního řádu je 

nutná spolupráce zainteresovaných složek, kterými jsou: městský úřad, Policie ČR, ČHMÚ, hasičský záchranný 

sbor, rychlá záchranná služba, městská policie, provozovatel MHD aj. Při zpracování je nutné brát v úvahu 

především: délku a rozsah omezení provozu (např. zda se týká jen zatíženého úseku silnice nebo musí být 

realizován plošně), stanovení výjimek ze zákazu provozu (záchranná služba, policie, hasiči), zajištění 

dostupnosti uzavřeného území MHD, vytyčení objízdných tras pro automobily, technické zajištění uzavírky 

dané oblasti atd. Významné je i čištění komunikací, které vede k omezení sekundární prašnosti. V rámci 

opatření je možno uvažovat např. s nařízením čistění příjezdových komunikací provozovatelům skládek 

80


prašných materiálů. Řád pro čištění komunikací by měl obsahovat: odpovědnou organizaci za provedení úklidu, 

dobu a četnost úklidu, typ úklidu (kropení, zametání). 

Při samotné tvorbě regulačního řádu se žádné náklady nepředpokládají. Při naplňování řádu je nutné 

předpokládat náklady: uhrazení jízdného provozovateli MHD za ztrátu při přepravě cestujících zdarma, náklady 

na zajištění uzavírek komunikací a zajištění objízdných tras příslušníky Policie ČR a strážníky Městské policie, 

instalace proměnných dopravních značek, náklady technických služeb města a provozovatelů znečišťujících 

ovzduší prachem na údržbu komunikací (kropení, zametání). Do nákladů nelze zahrnout požadavky na 

odškodnění lidí, kteří by požadovali náhradu za ztráty způsobené uzavírkami komunikací. 

Zavedení systému "Bike and Ride" 

Systém "Bike and Ride" je podobný systému "Park and Ride", pouze se místo automobilu uplatňuje jízdní kolo, 

v části od zdroje cesty (bydliště) k záchytnému parkovišti nebo k objektu pro úschovu kol. Po zaparkování kola 

přesedne cyklista na vozidlo veřejné dopravy a pokračuje až k cíli cesty. Zatímco řidiči automobilu většinou nic 

nebrání. zaparkovat auto na vhodném místě a pokračovat do cílového místa veřejnou dopravou, cyklista obvykle 

nemá možnost kolo nechat bez dozoru u zastávky MHD. 

Obr. 6. Stanoviště systému Bike and Ride v Utrechtu (Foto: I. Dostál, 

CDV) 

Města by měla umožnit úschovu a bezpečné 

parkování kol především na konečných stanicích 

a významných přestupních uzlech MHD. 

Přednostně by měly být využity stávající 

parkovací plochy nebo veřejná prostranství 

v majetku města. Jelikož s tímto opatřením 

nejsou dosud v ČR zkušenosti, měly by být 

nejprve realizovány pilotní projekty. Objekty pro 

úschovu a parkování kol mohou mít např. tvar 

„klece“, nebo speciálních stojanů (viz obr. 6 – 

inspirace z holandského města Utrecht) 

s oplocením a uzamykatelnými dveřmi, do 

kterých je možno řešit přístup např. pomocí 

karty nebo mince. Opatření má zatraktivnit 

cyklistickou dopravu i pro obyvatele méně 

fyzicky zdatné, kteří by rádi kolo používali 

k dojížďce do práce, ale pro které znamená 

absolvování celé trasy bydliště – pracoviště na 

kole velkou fyzickou zátěž. 

Další možností je kombinace systému B&R se systémem P&R v lokalitách kde dojde k souběhu těchto 

možností. Princip fungování je možno popsat následovně. Cyklista, který přijede na parkoviště, oznámí správci 

parkoviště, že si zde chce odstavit kolo. Správce mu půjčí zámek, kterým si cyklista kolo uzamkne a klíč 

odevzdá správci. Ten vydá cyklistovi kontrolní kartu oproti záloze 20,- Kč. Jízdní kolo je pak vydáno na základě 

prokázání se kontrolní kartou. Cyklista, který si ponechá kolo na parkovišti mimo provozní dobu však musí 

počítat s tím, že zaplatí smluvní poplatek. Jinak je kolo parkováno bezplatně. 

Zajistit kvalitní prognózy změn v dopravě vlivem navrhovaných staveb a 

opatření 

Většina měst nemá dopravní model pro operativní potřebu a pro ověřování koncepčních variant. S pomocí dobře 

kalibrovaného modelu je možno zjistit dopravní chování osob, tj. odkud, kam, kudy a jakým druhem dopravy se 

přepravují. Problematika modelování je podrobněji popsána v kapitole 8.3 Předvídání poptávky po dopravě. 

Cílem tohoto opatření je vytvoření, udržování a využívání výpočetních systémů pro modelování dopravy pro 

operativní potřebu a pro ověřování koncepčních variant. Tyto výpočetní systémy by měly být podkladem pro 

multimodální prognózy změn v dopravě vlivem realizace městských plánů rozvoje území v různých scénářích. 

Modely by měly být kompatibilní s GIS systémy. Rozlišujeme modelování dopravních zátěží na úrovni města a 

regionu. V obou případech by mělo být prováděno multimodálně, jak automobilové dopravy tak veřejné 

dopravy, včetně železniční dopravy. Modely jsou vhodné nejen pro výpočet intenzit dopravy ale také časové 

dostupnosti, která se dají uplatnit především u opatření majících vliv na veřejnou dopravu. Je možné posoudit, 

jestli dané opatření povede ke zatraktivnění veřejné dopravy (zkrácení cestovního času) nebo naopak ke 

zhoršení její atraktivity (prodlužení cestovního času). 

81

6.3 Veřejná doprava 


Individuální automobilová doprava - hlavní příčina zatěžování životního prostředí z dopravy - zaznamenává 

neustálý kvantitativní růst. Proto je nutné hledat cesty, jak tento růst omezit, či ještě lépe podíl individuálního 

motorismu snížit. Jednou z úspěšných variant je nabídka kvalitní a funkční sítě veřejné linkové dopravy, která 

vytváří alternativní možnost uspokojení potřeb v oblasti mobility. Kvalitní obsluha území veřejnou dopravou je 

jednou z hlavních podmínek pro zastavení nepříznivého procesu vylidňování venkova a s tím spojených 

negativních vlivů na krajinu. 

Veřejnou linkovou dopravou jsou všechny takové druhy doprav, které jsou přístupné všem bez rozdílu, mají 

pevně stanovené trasy a místa zastávek, pevně stanovené časy nebo frekvence a období provozu a zveřejnily 

ceníky jízdného. Veřejná doprava má daleko nižší energetickou náročnost a spotřebu neobnovitelných zdrojů, 

nižší zatížení emisemi a hlukem, větší bezpečnost a menší požadavky na zábor prostoru v porovnání s IAD. 

Veřejná osobní doprava zajišťuje základní dopravní obslužnost (ZDO) území zejména dvěma druhy dopravy – 

dopravou drážní (vedle železnice zahrnuje také dráhy tramvajové a trolejbusové) a dopravou silniční. Dopravní 

obslužností se rozumí zajištění dopravních potřeb občanů na území kraje nebo státu ve veřejném zájmu. Protože 

plnění závazku dopravní obslužnosti je obvykle 

pro dopravce ztrátové, je zákonnou povinností 

jednotlivých krajů tyto ztráty hradit, na což jim 

bývá uvolňována účelově vázaná dotace ze 

státního rozpočtu. Kraje jako garanti pak 

stanovují také rozsah ZDO a další kvalitativní 

parametry těchto služeb. V případě městské 

hromadné dopravy získávají dopravci příspěvek 

z rozpočtu příslušných měst a obcí. 

Páteř systému meziměstské veřejné dopravy by 

měla tvořit doprava železniční. Vzhledem 

k současným ekonomickým možnostem v ČR je 

prakticky nemožné, z důvodu časové a zejména 

finanční náročnosti budování nových železnic, 

reagovat pružně na změny v dopravních tocích. Obr. 7. Vlak osobní přepravy (Foto: I. Dostál, CDV). 

Proto dochází pouze k modernizaci nejvýznamnějších tratí, avšak bez významných směrových úprav. Závislost 

na vlastní infrastruktuře také způsobuje provozní obtíže při dopravních nepravidelnostech (např. zpoždění díky 

výlukám trati). Avšak oproti silniční dopravě je železnice bezpečnější, méně závislá na povětrnostních 

podmínkách, vykazuje menší spotřebu energie (má asi 60% energetické nároky na jeden oskm), nízkou závislost 

na kongescích a v případě elektrické trakce i neexistenci emisí do ovzduší (emise vznikají pouze sekundárně při 

výrobě elektrické energie v tepelných elektrárnách). 

Hromadná silniční doprava by měla tvořit doplněk železniční sítě tak, aby zajistila dopravní obsluhu míst, kam 

nevedou koleje. Její hlavní role spočívá v přepravě na krátké vzdálenosti. Z hlediska ekologické a energetické 

udržitelnosti není žádoucí zavádění dálkových autobusových spojů. I ve velkých městech je nejvýhodnější 

kolejová doprava, zejména je-li vedená 

v segregované trase mimo silniční 

komunikace, čímž se minimalizuje zpoždění 

způsobené vysokým výskytem kongescí 

v silniční dopravě. 

Obr. 8. Vývoj podílu jednotlivých druhů dopravy na přepravní práci v osobní 

dopravě v letech 1990 – 2004 bez započtení MHD (Zdroj: MD ČR, 2004) 

82 

Na území ČR od roku 1990 začal prudký 

pokles ve využívání služeb veřejné dopravy. 

V souvislosti s růstem motorizace a změnou 

životního stylu se podíl veřejné dopravy 

významně snižoval až do roku 1997 (viz 

obrázek 8). Veřejná doprava získala nálepku 

trpěné ”sociální” služby pro nemajetnou část 

obyvatelstva. V současnosti se z 1000 

uskutečněných cest realizuje pomocí 

automobilu 419, veřejnou dopravu zvolí 581

Obr . 9. Srovnání přepravních výkonů jednotlivých 

druhů dopravy - na 1000 cestujících v roce 2003. 

a) zavádění systémů integrované dopravy (IDS) 

Integrovaná doprava je zajišťování 

dopravní obslužnosti území veřejnou 

osobní dopravou jednotlivými dopravci 

v silniční dopravě společně nebo dopravci 

v silniční dopravě společně s dopravci 

v jiném druhu dopravy nebo jedním 

dopravcem provozujícím více druhů 

dopravy. Jednotliví dopravci a druhy 

doprav si tedy v IDS nekonkurují, naopak 

se snaží spolupracovat s cílem získat nové 

zákazníky z řad uživatelů osobních 

automobilů. 


cestujících (z toho 461 MHD, 84 linkový autobus, 35 vlak a 

1 ostatní druhy dopravy). Vše znázorňuje obrázek 9. 

V souladu s cíli udržitelného rozvoje je potřebné nastolit 

trend růstu podílu veřejné osobní dopravy. K tomu je potřeba 

zatraktivnit veřejnou dopravu natolik, aby byla výhodnější 

než doprava autem. Způsobů jak veřejnou dopravu učinit 

atraktivní je více, avšak ne vždy je každý z nich vhodný pro 

konkrétní situaci. V závislosti na místních podmínkách je 

nutné tyto způsoby citlivě kombinovat. 

Obr. 10. Autobus IDS JmK (Foto: I. Dostál, CDV). 

Jednotná pravidla pro provozování IDS nejsou dána a liší se případ od případu, vždy se ale jedná 

o dobrovolnou dohodu dopravců. Obvykle zřízení IDS zahrnuje: prosazení jednotné tarifní politiky (na 

jeden jízdní doklad je možné cestovat po celé síti s různými přepravci), vzájemné provázání jízdních řádů 

integrovaných dopravců a vytvoření nových přestupních vazeb, odstranění souběhů linek více dopravců, 

sestavení taktového jízdního řádu dopravy (spoje jezdí v pravidelných intervalech). V ČR v současnosti je 

provozováno 13 IDS s různou mírou integrace. Mezi největší a nejpropracovanější systémy patří: Pražský 

IDS (koordinátor ROPID, http://www.ropid.cz), IDS JmK (koordinátor KORDIS, http://www.idsjmk.cz) 

a Ostravský IDS (koordinátor KODIS, http://www.kodis.cz). 

b) Preference vozidel veřejné dopravy 

Zejména ve městech jsou vozidla veřejné dopravy zpomalována ostatní dopravou. Jedním z předpokladů 

atraktivní veřejné dopravy je dostatečná cestovní rychlost. Proto jsou zaváděna preferenční opatření – např. 

zavádění vyhrazených pruhů na komunikacích v přepravně exponovaných místech nebo preference vozidel 

na světelně řízených křižovatkách. 

c) Podpora cest uskutečňovaných více druhy dopravy 

Zahrnuje zavádění systémů Park+Ride a Bike+Ride (více v kapitole 6.2 Opatření v dopravě) a to 

v kombinaci jak s MHD, tak i s železniční dopravou. 

d) Zvýšení komfortu pro cestující 

Pro zvýšení pohodlnosti při cestování jsou do provozu nasazována moderní nízkopodlažní vozidla 

umožňující snadnější výstup a nástup čestujících a jsou také vhodná pro přepravu osob se sníženou 

schopností pohybu a orientace. Dnes již skoro nezbytným standardem, zejména v MHD, je vybavení 

kvalitními informačními systémy pro cestující. Pro jednodušší přestupy probíhá výstavba nebo 

modernizace přestupních terminálů se zaváděním přestupů hrana-hrana (návazné spoje odjíždějí z různých 

stran jednoho nástupiště a cestující tak nemusí složitě přecházet na jiná nástupiště pomocí podchodů, 

nadchodů nebo dokonce přímo přes vozovku komunikace) a dostatečnou údržbou z hlediska kultury 

cestování. 

83

6.4 Management mobility 


Doprava již narazila na své environmentální a sociální limity. Projevuje se to tím, že například automobily 

zabírají ve městech téměř veškerý volný prostor. Dopravní proud se zpomaluje a časté kongesce přinášejí 

obrovské ekonomické ztráty. Proto se v poslední době začínají prosazovat pokusy o nová systémová řešení 

vzniklých problémů. Jedním z takových pokusů je nový přístup tzv. management mobility (angl. mobility 

management). Management mobility je u nás bohužel jen málo známý přístup, sloužící k prosazování udržitelné 

dopravy. V posledních letech se tento přístup výrazněji prosadil v EU jako efektivní nástroj zvyšování poptávky 

po udržitelné dopravě a tvorby osvěty v oblasti působení dopravy na životní prostředí. 

Obr. 12. Automobily často zabírají ve městech téměř veškerý volný prostor 

(Foto: M. Robeš,) 

Management mobility je primárně 

poptávkově orientovaný přístup 

v osobní a nákladní dopravě, česky se 

proto někdy překládá také jako řízení 

poptávky po dopravě. Snaží se o změnu 

postojů a chování obyvatel směrem 

k udržitelným druhům dopravy. 

Nástroje managementu mobility jsou 

založeny na informování, komunikaci, 

organizaci a koordinaci. Management 

mobility se vymezuje vůči 

managementu dopravního systému 

(ang. trafic system management), což je 

naopak nabídkově orientovaný přístup, 

snažící se o optimalizaci kapacit 

dopravních koridorů telematickými 

způsoby, cenovými systémy a podobně. 

Ačkoliv některé nástroje mohou být 

u obou přístupů podobné, management 

dopravního systému je více zaměřený 

na řešení koncového výstupu (angl. end of pipe approach), kdežto management mobility tento přístup předchází 

a je tedy více preventivní a systémový. Pro management mobility je zvláště důležité ovlivňování lidské volby 

dopravy předtím, než se lidé rozhodnou jakým způsobem, kam a zda vůbec budou cestovat. 

Konstituování managementu mobility odpovědělo na potřebu takových přístupů v řešení tíživého problému 

neustále se zvyšující poptávky po mobilitě, které nespoléhají jednoduše na stavění nových silnic nebo zavádění 

vyspělých technologií. Vedle těchto "tvrdých" opatření je zde totiž naléhavá potřeba více "měkkých" opatření, 

které poskytnou široké pásmo služeb zabývající se potřebami uživatelů a ovlivňující je ke změně jejich 

dopravních zvyklostí směrem k udržitelné dopravě. Konkrétně se management mobility sestává z poskytování 

informací a poradenství, kam patří například cyklistické mapy, mapy pro nákladní dopravu, itineráře organizací, 

plánky dostupnosti škol, firem a ostatních organizací, informace o možnosti přestupů v rámci veřejné dopravy, 

jízdní řády a další informace. Dále se jedná o konzultační činnost ve smyslu analýz dostupnosti a návrhů 

alternativ a doporučení jako jsou dopravní plány organizací nebo srovnávání různých druhů dopravy z pohledu 

dopravního času, nákladů a dopadů na životní prostředí. 

V současnosti tvoří nejvýznamnější aktivitu na poli managementu mobility Evropská platforma managementu 

mobility (European Platform on Mobility Management, EPOMM, http://www.epommweb.org/ ). Ta sdružuje 

členy z evropských zemí především však z Francie, Nizozemí, Švédska a Švýcarska a daří se jí prosazovat 

management mobility na různých rozhodovacích úrovních. 

84


6.5 Environmentální vzdělávání, výchova a osvěta 

Environmentální vzdělávání, výchova a osvěta je nezbytná pro prosazení udržitelného rozvoje nejenom 

v dopravě ale kdekoliv jinde. Změny systému dopravy, které mají napomoci chránit a kultivovat životní 

prostředí nejsou realizovatelné, pokud nemají širokou podporu veřejnosti. Navíc tyto změny musejí být 

navrhovány odborně fundovaně a proto i dopravní odborníci musejí být patřičně environmentálně vzdělaní 

a motivovaní. A v neposlední řadě je při prosazování změn významná vůle elit a proto musí být také politická 

reprezentace společnosti dostatečně environmentálně osvícená. Tyto tři skupiny: veřejnost, odborníci a elity jsou 

pro prosazení žádoucích změn klíčové. Nicméně, aby byla měla environmentální výchova šanci na výrazný 

úspěch, musí se s ní začít mnohem dříve než v dospělém věku, už tam, kde se ještě neví, kdo bude odborník 

a kdo politik – u dětí. 

Environmentální nebo chcete-li ekologická výchova se již etablovala jako předmět na základních školách. 

Bohužel stále se jedná o předmět spíše okrajový a jeho náplň je často ještě neadekvátní problematice, kterou má 

řešit. To je způsobeno mimo jiné i tím, že není dostatečná výuka problematiky ekologické výchovy na 

pedagogických fakultách. Na pedagogických fakultách se dosud nepodařilo prosadit plošně tzv. environmentální 

minimum, které by zajišťovalo, že všichni absolventi fakult 

budou ovládat základy environmentální výchovy ve svých 

předmětech. A pokud se tedy na základní škole v rámci 

ekologické výchovy hovoří o dopravě, pak jen okrajově. 

Nově zavedené vzdělávací plány dávají nový prostor pro 

kvalitativně lepší a provázanější zvládnutí tohoto učiva. 

Příkladem environmentálního vzdělávání v dopravě mohou 

být publikace Klubu ekologické výchovy Doprava 

a životní prostředí určené pro základní a střední školy, na 

jejímž sestavení se podílel také autorský kolektiv Centra 

dopravního výzkumu (Adamec et al, 2003). 

Mimo oblast školství se environmentální výchově věnují 

nejvíce nestátní neziskové organizace (NNO). Ty ovšem 

samy o sobě nejsou schopny zasáhnout celou populaci 

v celé šíři problematiky. Je proto nutné, aby tuto činnost 

podporoval také stát. Stát se této problematice věnuje na 

základě zákonů a vládních usnesení (podrobněji jsou 

uvedeny v kapitole 9 Legislativní rámec). 

Obr. 13. Především je třeba oslovovat děti už od útlého věku 

(Foto: http://www.zsaj.cz/) 

Výzkumem možností environmentální osvěty v oblasti dopravy se zabývá také projekt výzkumu a vývoje 

Stanovení postupu při realizaci závazků ČR přijatých v rámci mezinárodních konferencí v oblasti vlivu dopravy 

na stav životního prostředí (Adamec et al., 2005). V rámci provedených výzkumů dětí základních škol bylo 

zjištěno, že u nich chybí schopnost jednat ekologicky šetrně podle znalostí nabitých v rámci environmentální 

osvěty. U žáků docházelo k soupeření starých a nových hodnot a environmentální hodnoty v souboji 

s konkurenčními jasně prohrávaly. Schopnost jednat na základě postojů osvojených v rámci environmentální 

osvěty je slabá a na reálné dopravní chování nemá vliv. Dopravní chování není motivované snahou neškodit 

přírodě, ale snahou dosáhnout co největší individuální užitek tj. u dopravy především rychlostí, pohodlím 

a atraktivitou. Zvrátit tento fakt nebude vůbec snadné. 

85

Literatura 


ADAMEC, V., DOSTÁL, I., DUFEK, J., GALLE, D., HUZLÍK, J., CHOLAVA, R., JEDLIČKA, J., KALÁB, 

M., KUTÁČEK, S., MAREŠOVÁ, V., PROVALILOVÁ, I., SILOVÁ, R., ŠEĎA, V., ŠUCMANOVÁ, 

M., TRHLÍKOVÁ, B., TVARŮŽKOVÁ, J., VLČKOVÁ, J., VOJTĚŠEK, M., BARTOŠ, T., BENCKO, 

V., BOROVEC, K., ČUPR, P., HLAVÁČEK, J., HOLOUBEK, I., KLEWAROVÁ, Z., KOČÍ, V., 

KOHOUTEK, J., KRAJÍČEK, S., KUPEC, J., LÁDYŠ, L., LIBERKO, M., OCELKA, T., 

ROŽNOVSKÝ, J., RŮŽIČKOVÁ, K., ŠPLÍCHAL, K., TŘÍSKA, J., ZÁBRŽ, L. Výzkum zátěže životního 

prostředí z dopravy. (Výroční zpráva projektu VaV CE 801 210 109 za rok 2004). Brno: CDV, 2005, 

176 s. Dostupné též z < http://www.cdv.cz/text/szp/13904/zprava13904/2004/zprava13904-2004.htm > 

ADAMEC, V., DOSTÁL, I., DUFEK, J., ŠEĎA, V., ŠVANDA, J., TVARŮŽKOVÁ, J., GALLE, D., 

KVASNIČKOVÁ, D., HOFMANN, E., RYCHNOVSKÝ, B. Doprava a životní prostředí: Metodická 

příručka pro učitele základních škol. Praha: Klub ekologické výchovy, 2003, 80 s. 

ADAMEC, V., DOSTÁL, I., DUFEK, J., ŠEĎA, V., ŠVANDA, J., TVARŮŽKOVÁ, J., GALLE, D., 

KVASNIČKOVÁ, D., HOFMANN, E., RYCHNOVSKÝ, B. Doprava a životní prostředí: Metodická 

příručka pro učitele středních škol. Praha: Klub ekologické výchovy, 2003, 80 s. 

ADAMEC, V., ŠEĎA, V., DOSTÁL, I., DUFEK, J., HUZLÍK, J., JEDLIČKA, J., KUTÁČEK, S., VLČKOVÁ, 

J., VOJTĚŠEK, M., ŠČASNÝ, M., MELICHAR, J., HAVRÁNEK, M., URBAN, J. Stanovení postupu 

při realizaci závazků ČR přijatých v rámci mezinárodních konferencí v oblasti vlivu dopravy na stav 

životního prostředí (Výroční zpráva projektu VaV CE 801/210/110 za rok 2004). Brno: Centrum 

dopravního výzkumu, 2005, 132 s. 

ĎURČANSKÁ, D. et al. Posudzovanie vplyvov ciest a dialnic na životné prostredie. Žilina: Žilinská univerzita, 

EDIS, 2002, 257s. ISBN 80-8070-029-X. 

CHOLAVA, R., TVARŮŽKOVÁ, J., ADAMEC, V. On-Road Low-Emission Vehicles – Current Situation, 

Trends and Supporting the Introduction. In 6 th International Conference and Exhibition: Traffic and 

Technologies for Sustainable Development. Karlovy Vary (Czech Republic), June 4-6, 2003. Karlovy 

Vary: STUŽ, 2003, 69-76 s. 

NACHTNEBLOVÁ, K. Hluk ze silniční dopravy. (Disertační práce). Brno: VUT, 1999, 143 s. 

ROBEŠ, M. Město, prostor, doprava: O rozdělení uličního prostoru a bezpečnosti dopravy z pohledu uživatele. 

Brno: Český a Slovenský dopravní klub, 2002, 102 s. ISBN 80-901339-8-3. 


SANDBERG, U., EJSMONT J. Tyre/road noise. Kisa (Sweden): INFORMEX Ejsmont & Sandberg 

Handelsbolag Harg, 2002, 616 s. ISBN 91-631-2610-9. 


Akční plán EVVO environmental education action plan – Je nedílnou součástí Státního 

programu EVVO. Obsahuje do oblastí a jednotlivých úkolů strukturovaný 

popis činnosti resortů v oblasti EVVO. 

Bike and Ride systém kombinované osobní přepravy, kde je cesta rozdělena na část od 

zdroje dopravy k prostoru pro zaparkování (jízdních kol) a na část od 

parkoviště k cíli dopravy (vlak, MHD). Na záchytném parkovišti musí být 

zajištěna bezpečná a bezplatná úschova kol. 

CNG compressed natural gas – stlačený zemní plyn. 

dopravní plán transport plan – Nejdůležitější nástroj managementu mobility na úrovni 

organizace. Jde o dokument, který na základě podrobné analýzy specifikuje 

měřitelné cíle a indikátory, které mají být naplněny vzhledem k dopravním 

nárokům zaměstnanců a klientů. 

ekologická výchova ecological education – Výchova zaměřená na ochranu přírody, zdůrazňující 

86


biologickou podstatu života a vzájemnou závislost jeho jednotlivých složek. 

Její vědomostní aparát tvoří především ekologie. 

environmentální výchova environmental education – Výchova zaměřená na vztah člověka a životního 

prostředí. Její základ tvoří ekologická výchova. Často se však tyto pojmy 

chápou synonymně. Environmenální výchova rozšiřuje ekologickou 

výchovu o společenskovědní dimenzi. 

end of pipe přístup end of pipe approach – Přístup snažící se řešit následky a zmírňovat jejich 

dopady. Jeho pojmenování vznikla jako metafora komínových filtrů. Je 

opakem preventivního přístupu na který sází management mobility. 

hluk z valení rolling noise - hluk vznikající při odvalování pneumatik po vozovce. 

integrovaná doprava integrated transport - zajišťování dopravní obslužnosti území veřejnou 

osobní dopravou jednotlivými dopravci v silniční dopravě společně nebo 

dopravci v silniční dopravě společně s dopravci v jiném druhu dopravy nebo 

jedním dopravcem provozujícím více druhů dopravy (Zákon č. 111/1994 

Sb., o silniční dopravě) 

krajská koncepce EVVO county concept of environmental education – Krajskou koncepci EVVO 

musí mít ze zákona vytvořenou každý krajský úřad pro svůj kraj. Uplatňuje 

se zde princip decentralizace, kdy každý kraj má svobodu zvolit si svoji 

vlastní koncepci. 

management mobility mobility management – Poptávkově orientovaný přístup dopravního 

managementu, který má za cíl reorientaci dopravní poptávky směrem 

k udržitelné dopravě. Důraz je kladen na osvětu a na ovlivnění volby 

dopravního prostředku ještě předtím, než lidé začnou cestovat. 

měkká opatření soft measure – Nejčastěji se jedná o opatření ve formě osvěty, informací 

a cenových pobídek. Jde o opatření, které nemají fyzickou podobu. 

osvěta education, enlightenment – Činnost zaměřená na rozšiřování nových 

poznatků v cílové populaci tak aby tyto eliminovali nevědomost nebo 

chybné představy (stereotypy) a vedly ke korekci chybného racionálního 

jednání, tj. jednání vycházejícího z dostupných informací a panujících 

představ. 

Park and Ride systém kombinované osobní přepravy, kde je cesta rozdělena na část od 

zdroje dopravy k záchytnému parkovišti (automobil) a na část od parkoviště 

k cíli dopravy (MHD). Na záchytném parkovišti je automobil ponechán za 

výhodných podmínek (např. bezplatné zaparkování). Toto heslo nemá český 

ekvivalent. 

parkovací politika parking policy - Politika státní správy (nejčastěji na úrovni města), která 

zavádí diferencované sazby parkovného vzhledem k poloze parkoviště vůči 

městskému centru (čím blíže k centru, tím vyšší sazba parkovného). 

preventivní přístup prevetive approach – Přístup snažící se předcházet problémům a eliminující 

tak jejich potenciální následky ještě před jejich vznikem. Preventivní přístup 

je jedním z principů managementu mobility. 

protihluková opatření antinoise measure - opatření vedoucí ke snižování nadměrné hlukové zátěže. 

řízení poptávky po dopravě transport demand management – Ekvivalent termínu management mobility. 

Tento termín jasněji naznačuje poptávkovou orientaci tohoto přístupu. 

Státní program EVVO environmental education state programme – Program vlády ČR, který byl 

schválen usnesením vlády a zavazuje jednotlivé resorty včetně resortu 

dopravy k plnění Akčního plánu EVVO. 

87


tvrdá opatření hard measure – Jedná se např. o výstavbu nebo demolici infrastruktury 

v různých podobách, bariéry znemožňující v lokalitě určitý druh dopravy 

a pod. Tyto opatření mají fyzickou podobu. 

veřejná linková doprava public transit - doprava přístupná všem bez rozdílu, s pevně stanovenou 

trasou a místy zastávek, pevně stanovenými časy nebo frekvencí a obdobím 

provozu a zveřejněným ceníkem jízdného (Zákon č. 111/1994 Sb., o silniční 

dopravě) 

výchova education - Cílený proces učení zaměřený na osvojování postojů a hodnot 

a formování morálního profilu. Výchova je oproti vzdělávání, které je 

pojímáno více instrumentálně, zaměřena více eticky. 

výchova k udržitelnému rozvoji education for sustainable development – Široce pojatá výchova zohledňující 

environmentální, sociální i ekonomický rozměr rozvoje lidské společnosti, 

kultury a civilizace. Jde o pokus syntetizovat často kontradiktorní výchovné 

implikace jednotlivých oborů do jednoho konzistentního celku. 

vzdělávání education - Cílený proces učení realizovaný zpravidla za přítomnosti 

a pomoci učitele (formální a neformální vzdělávání) nebo i bez něj 

(informální vzdělávání). Jde o osvojování vědomostí a dovedností, které 

dohromady tvoří tzv. kompetence. 

88

Ekonomické nástroje pro udržitelnou dopravu 

7. Ekonomické nástroje pro udržitelnou 

dopravu 

Doprava, stejně jako každá jiná lidská činnost, je spjata s určitými náklady. Některé jsou zcela zjevné, jiné si 

zpravidla ani neuvědomujeme. Zjevným nákladem je benzín, který čerpáme do svého auta. Náklady způsobené 

emisemi výfukových plynů však zpravidla do svého rozhodování nezahrnujeme a jen těžko bychom je dokázali 

odhadnout. Důležité také je, kdo vzniklé náklady nese. Může to být spotřebitel (cestující si koupí lístek na vlak), 

stát a prostřednictvím daní tedy celá společnost (vláda rozhodne o stavbě nové dálnice), nebo nějaká další osoba 

(majitel domu u rušné silnice, který z důvodu nadměrného hluku investuje do izolace oken; dítě dostane kvůli 

znečištěnému vzduchu z dopravy astma). Pro správné fungování tržního hospodářství je nutné, aby ceny 

pravdivě odrážely všechny náklady. Pokud se tak neděje, mluvíme o tržních selháních. Jedním z druhů tržního 

selhání, který se v dopravě vyskytuje poměrně často, jsou externality. 

7.1. Externality 

Mnoho činností s sebou přináší nezamýšlené efekty, 

které ovlivňují ostatní, a to jak pozitivním, tak 

negativním způsobem. Pokud tyto vedlejší efekty 

neprocházejí trhem (dotyčný subjekt za ně neplatí, nebo 

mu není placeno), jedná se o externality. Někdy se také 

můžeme setkat s termíny externí efekty nebo externí 

náklady, popř. efekty přelévání. V případě, že 

externality přinášejí ostatním prospěch, označujeme je 

jako pozitivní. O negativních externalitách hovoříme, 

pokud s sebou nesou škodlivé efekty. Typickým 

příkladem pozitivní externality je očkování. Pokud se 

necháme očkovat, máme z toho užitek nejen my sami, 

ale i ostatní členové společnosti, protože u nich klesne 

riziko nákazy. Za tento užitek nám však nikdo neplatí. 

Negativní externalitu naopak způsobíme, pokud se 

budeme doma učit hrát na bubny. Nám sice hra přinese 

užitek, ale sousedy bude pravděpodobně rušit z jejich 

klidu (a nikdo jim kompenzaci nezaplatí). 

Obr. 1. Příkladem negativní externality jsou emise z motorových 

vozidel (Foto: I. Dostál, CDV). 

Externality mají velký vliv na kvalitu životního prostředí. Bohužel právě v oblasti dopravy dochází velmi často 

k negativním externalitám. Jako příklad negativní externality lze uvést emise výfukových plynů z automobilové 

dopravy, nebo exhalace vznikající při výrobě různých produktů. Důsledkem znečištěného ovzduší jsou mimo 

jiné škody na lidském zdraví, škody na materiálních statcích (rychlejší koroze, nižší životnost omítek apod.), 

škody na lesních porostech a na zemědělské produkci. To vše s sebou nese dodatečné náklady. Další příklady 

negativních externalit v oblasti dopravy jsou uvedeny v tabulce na konci této podkapitoly. 

Společensky efektivním řešením problému externalit není úplné zamezení jejich vzniku, jak bychom se právě 

v souvislosti s produkcí emisí škodlivých plynů mohli domnívat, ale zahrnutí externích nákladů do 

rozhodovacích procesů. V takovém případě hovoříme o internalizaci externalit. (Holman, 2002) Možností 

internalizace externalit je několik. Mezi nejvýznamnější koncepty patří Pigouovská daň a Coasův teorém. 

Historicky nejstarší koncept internalizace externalit vypracoval ve dvacátých letech minulého století anglický 

ekonom Arthur Cecil Pigou (1877 - 1959). Základní myšlenka je jednoduchá: stát zavede daň na aktivity 

způsobující externality, čímž je omezí. Daň by měla být nastavena tak, aby odpovídala výši externích nákladů 

v daném případě. Uvedené řešení je však spojeno s mnoha problémy. Pro správné nastavení daně je nutné znát 

výši externích nákladů. Dále je nezbytné jednoznačně určit původce dané externality. Bohužel právě v oblasti 

životního prostředí je jednoznačné určení původce externalit prakticky nemožné. Někteří ekonomové také 

argumentují, že Pigouovské daně jsou zbytečnými zásahy státu. 

Jinou možností internalizace externalit jsou tzv. soukromá řešení. S jejich rozpracováním přišel v roce 1960 

Ronald H. Coase (*1910). Na rozdíl od Pigoua, který navrhuje státní zásah, hledal Coase tržní řešení. Nakonec 

dospěl k závěru, že pokud jsou jednoznačně určena vlastnická práva, povedou soukromá vyjednávání, k zahrnutí 

externích nákladů do rozhodování příslušných subjektů i bez zásahu státu. Celou situaci si můžeme ukázat na 

89


příkladu. Sousedův ovocný strom zasahuje do naší zahrady, kde nám stíní (jedná se tedy o negativní 

externalitu). Protože podle zákona máme právo na celý náš pozemek, můžeme jít za sousedem a dohodnout se 

na nějakém řešení. Soused se s námi například může podělit o úrodu, nabídnout nám finanční náhradu, nebo 

strom pokácet. Vzniklá externalita je internalizována. V případě externalit týkajících se životního prostředí jsou 

však vyjednávání, vzhledem k velkému počtu znečišťovatelů a poškozených prakticky nemožná. 

Tab. 1. Přehled externalit v oblasti dopravy (U většiny opatření se nejedná o internalizaci externalit.) 

EXTERNALITY V DOPRAVĚ DOPADY OPATŘENÍ 

Dopravní nehody zranění, smrt, trvalé následky, psychická újma 

pozůstalých, hmotné škody na majetku, náklady 

na zásah rychlé záchranné služby, hasičského 

sboru, policie, ekologické škody způsobené 

haváriemi aut s nebezpečným nákladem 

Znečištění ovzduší dopady vedoucí ke změně klimatu podíl na 

globálním oteplování, dopady na zdraví – 

respirační choroby, astma, škody na 

zemědělské výrobě, lesní ekosystémy, zvýšená 

koroze 

Zvýšená hladina hluku diskomfort obyvatelstva, poškození zdraví – 

poruchy sluchu, zvýšené nebezpečí infarktu a 

kardiovaskulárních chorob, poruchy spánku, 

vliv na výkonnost člověka 

Kongesce časová ztráta, zvýšené emise automobilů 

v koloně 

Náklady dopravní infrastruktury fragmentace krajiny (vliv na biodiverzitu), 

úbytek zvěře, zábor půdy, znečištění 

povrchových vod, ohrožení podzemních vod 

90 

Pasivní: používání bezpečnostních pomůcek – 

bezpečnostní pásy, autosedačky, helmy pro cyklisty 

a motocyklisty, omezení rychlosti, důsledné policejní 

kontroly, investice do vývoje. 

Aktivní: osvěta a výchova, preferování MHD, 

dostatečná hustota dopravních spojů, pojištění, 

povinné ručení 

katalyzátory, alternativní paliva – LPG, bionafta 

úprava povrchu vozovek, izolace oken, protihlukové 

stěny, výměna podvozků železničních kolejových 

vozidel, úprava kolejového svršku i spodku, 

zavedení kotoučových brzd, vývoj nových tišších 

pneumatik a motorů 

zpoplatnění vjezdu do měst, záchytná parkoviště 

v dosahu MHD, integrované dopravních systémy 

vhodné vedení trasy, budování přechodů pro faunu – 

tzv. ekodukty, oplocení dálnic, vhodná údržba 

komunikací v zimním období, čističky, nové 

technologie v oblasti povrchu vozovek

7.2. Daňové nástroje 


Ačkoliv se to možná nezdá, existuje v současné době v České republice ekonomických nástrojů ochrany 

životního prostředí poměrně mnoho. Ekonomický nástroj ochrany životního prostředí je takový, který působí 

prostřednictvím trhu. Kromě ekonomických nástrojů existují i nástroje administrativní. Jedná se různé příkazy, 

zákazy, normy a limity. Základ systému ekonomických nástrojů ochrany životního prostředí v České republice 

tvoří poplatky. Důležitou roli hrají i daně s příznivými environmentálními dopady. Mezi další ekonomické 

nástroje používané v České republice patří sankční platby, daňová zvýhodnění, dotace (především ze Státního 

fondu životního prostředí a Státního rozpočtu), výhodné půjčky, úlevy v placení poplatků a depozitně 

refundační systémy (zálohování vratných obalů, zavedení recyklačních příplatků). 

Nejdůležitější skupinou ekonomických nástrojů ochrany životního prostředí v České republice jsou poplatky za 

znečišťování životního prostředí a poplatky za vypouštění odpadních vod. Tyto dvě skupiny poplatků byly 

poprvé zavedeny již v 60. letech. Na počátku 90. let byly zcela přepracovány a přibližně v stejné době byly nově 

zavedeny poplatky za ukládání odpadů. Tyto tři uvedené skupiny poplatků jsou zároveň důležitým zdrojem 

veřejných příjmů. Převážná část výnosů z těchto poplatků je příjmem Státního fondu životního prostředí 

(SFŽP). 

Další velkou skupinou jsou daně s příznivými 

environmentálními dopady. Jedná se o daně, které 

sice nebyly primárně zavedeny za účelem ochrany 

životního prostředí, ale které mají na životní 

prostředí pozitivní vliv. Jako daně s příznivými 

environmentálními dopady lze označit především 

spotřební daň z minerálních olejů a daň silniční. 

Předmětem spotřební daně z minerálních olejů jsou 

pohonné hmoty, těžký topný olej, zkapalněné ropné 

plyny a stlačené plyny a jejich směsi. Od daně jsou 

osvobozeny minerální oleje používané jako 

pohonná hmota pro leteckou dopravu, některé 

odpadní oleje apod. Aktuální sazba daně pro 

bezolovnaté pohonné hmoty je 11,84 Kč na litr, pro 

naftu (střední oleje a těžké plynové oleje) 9,95 Kč 

na litr, pro těžké topné oleje 0,472 Kč na kilogram. 

Celkový výnos spotřební daně z minerálních olejů 

je necelých 70 mld. Kč. Část tohoto výnosu je 

odváděna do Státního fondu dopravní infrastruktury 

Obr. 2. Příkladem ekonomického nástroje ochrany životního prostředí je 

silniční daň. (Zdroj: http://www.freefoto.com ). 

(SFDI). Dříve se jednalo o 20 %, od 1.1.2005 se tento podíl snížil na 9,1 % (v absolutním vyjádření se jedná 

o snížení příjmů o 7,4 mld. Kč). Důvodem snížení byl přechod správy silnic II. a III. třídy na kraje, které 

zároveň s tím dostaly odpovídající finanční prostředky. 

Daní s příznivým environmentálním dopadem je i daň silniční. Ta je placena z osobních a nákladních 

automobilů používaných pro podnikatelské účely. Sazba daně se určuje u osobních automobilů podle 

zdvihového objemu motoru, u ostatních automobilů podle hmotnosti a počtu náprav, resp. u návěsů podle součtu 

nejvyšších povolených hmotností na nápravy. V současnosti platné sazby pro osobní automobily jsou uvedeny 

v tabulce. Sazby pro nákladní automobily se pohybují v rozmezí od 1800 Kč (1 náprava, hmotnost do 1 tuny) do 

50 400 Kč (3 nápravy, hmotnost nad 36 tun). Za průměrnou Avii (hmotnost asi 7 tun) se zaplatí daň 7 200 Kč. 

Od daně jsou mimo jiné osvobozena vozidla zajišťující linkovou osobní vnitrostátní přepravu a vozidla na 

elektrický pohon. V roce 2004 činil celkový výnos silniční daně 5,51 mld. Kč. 

Tab. 2. Přehled sazeb silniční daně pro osobní automobily (Zdroj: Zákon 16/1993 Sb. v platném znění) 

do 800 cm 3 

nad 800 cm 3 do 1250 cm 3 

nad 1250 cm 3 do 1500 cm 3 

nad 1500 cm 3 do 2000 cm 3 

nad 2000 cm 3 do 3000 cm 3 

nad 3000 cm 3 

Zdvihový objem motoru Sazba daně 

1200 Kč 

1800 Kč 

2400 Kč 

3000 Kč 

3600 Kč 

4200 Kč 

91


Někdy je za daň s pozitivním dopadem na životní prostředí považována i dálniční známka. Toto zařazení je ale 

většinou vnímáno jako velmi sporné. Dálniční známka sice může mít určitý nepatrný vliv na omezení silniční 

dopravy, primárně se však jedná o poplatek za využívání dániční dopravní infrastruktury. V České republice 

byly roční dálniční kupóny zavedeny v roce 1995 v hodnotách 400 Kč pro automobily do 3,5 t, 1 000 Kč pro 

automobily do 12 t a 2 000 Kč pro automobily nad 12 t. Od té doby se zvýšila roční sazba pro osobní 

automobily na 900 Kč (tedy o 125 %), pro automobily do celkové hmotnosti 12 tun na 7 000 Kč a pro nákladní 

automobily nad 12 tun na 14 000 Kč (v obou případech se jedná o nárůst o 600 %). Vyšší nárůst u nákladní 

dopravy souvisí se snahou vyrovnat zvýšené veřejné náklady, které nákladní automobilová doprava působí. 

Zpoplatnění podléhá dle vyhlášky Ministerstva dopravy přes 700 km dálnic a rychlostních silnic. Výnosy 

z prodeje dálničních známek jsou příjmem Státního fondu dopravní infrastruktury, celá vybraná částka je tedy 

investována zpět do silniční sítě. V roce 2004 dosáhly celkové příjmy z prodeje dálničních známek 

2,68 mld. Kč. 

Tab. 3. Přehled sazeb dálničních známek v letech 1995 – 2005 v Kč 

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 

do 3,5 t 400 400 400 800 800 800 800 800 800 900 900 

nad 3,5 t 1000 1000 1000 2000 4000 6000 6000 6000 6000 7000 7000 

nad 12 t 2000 2000 4000 8000 8000 12000 12000 12000 12000 14000 14000 

Nevýhodou současného řešení je, že platby jsou vybírány bez ohledu na ujeté kilometry a vyprodukované emise. 

V této souvislosti se uvažuje o zavedení elektronického mýtného, které by zohledňovalo nejen ujetou 

vzdálenost, ale i vedení trasy nebo denní dobu. Podle rozhodnutí vlády by se mýtné mělo týkat vozidel 

s celkovou hmotností nad 12 tun a zpoplatněny by měly být nejen dálnice a rychlostní komunikace, ale některé 

úseky silnic I. třídy. Čeští dopravci nejsou výrazně proti, pokud by byl veškerý výnos investován do silniční 

sítě. Se spuštěním systému elektronického vybírání poplatků za použití silniční infrastruktury se počítá od ledna 

2007. 

92


7.3. Ekologická daňová reforma 

Ekologická daň je daň, která má pozitivní vliv na internalizaci negativních externalit v oblasti životního 

prostředí. V otázce definice ekologických daní není odborná literatura zcela jednotná. OECD definuje 

ekologickou daň jako každou nevázanou platbu vládě významně ovlivňující životní prostředí. Lze se ovšem 

setkat i s názorem (Kubátová, 1997), že ekologické daně jsou pouze ty, které byly primárně zavedeny za účelem 

omezování existence negativních externích efektů ovlivňujících životní prostředí. Zároveň je třeba dodat, že 

takovýchto ekologických daní je velmi málo, a proto je důležité zkoumat ekologické dopady některých dalších 

daní, ačkoliv se o ekologické daně v pravém slova smyslu nejedná. Zatímco podle první definice by se jako 

ekologická daň dala označit velká část daní, podle druhé definice by v ČR neexistovaly ekologické daně v čisté 

podobě téměř vůbec. V textu se přidržíme druhé definice a za ekologické daně budeme považovat ty, které byly 

primárně zavedeny za účelem ochrany životního prostředí (omezování existence negativních externích efektů 

ovlivňujících životní prostředí). Mezi veřejností se často objevuje ještě jeden pohled na ekologické daně. Podle 

něj je za ekologickou považována ta daň, jejíž výnosy jsou použity na ekologické účely. 

V praxi můžeme jako ekologické daně označit 

hlavně daně energetické (daň z elektřiny 

a z minerálních olejů), daně uvalené na některé 

další výrobky zatěžující životní prostředí 

(v Rakousku jsou například zdaněna umělá 

hnojiva), ale mezi ekologické daně lze počítat 

i poplatky na ochranu životního prostředí. Na 

tomto místě by bylo vhodné vysvětlit rozdíl mezi 

daní a poplatkem. Daně jsou definovány jako 

povinné, zákonem stanovené platby nenávratného 

a neekvivalentního charakteru. To znamená, že po 

zaplacení daně nemáme nárok na žádnou 

protihodnotu. Poplatky jsou narozdíl od daní 

svázány s jistou mírou protihodnoty. Příkladem 

může být poplatek za vydání cestovního pasu. 

V praxi však často dochází k zaměňování těchto 

pojmů. Tak může dojít k situaci, kdy je 

ekologickou daní poplatek za vypouštění emisí 

do ovzduší apod. 

Obr. 3. Jednou z možností zavedení ekologické daně je zvýšení 

spotřební daně z pohonných hmot. (Foto: http://www.aral.cz) 

Účel ekologických daní je dvojí: za prvé by ekologické daně měly působit na změnu chování, za druhé se jedná 

o zdroj finančních prostředků, ať již pro obecný rozpočet (státní, regionální nebo obecní), nebo pro určitý 

specifický účel (například státní fond). Při ekologické daňové reformě je většinou navíc požadováno, aby nově 

zavedená daň byla výnosově neutrální. To znamená, že daňové příjmy nejsou součástí státního rozpočtu, 

o kterém může vláda volně rozhodovat, ale zavedení ekologických daní je kompenzováno snížením daní jiných, 

většinou daňového zatížení práce (sociálního pojištění). Uvedené řešení má hned dva pozitivní efekty. Zavedení 

ekologické daně způsobí růst cen výrobků zatěžující životní prostředí, a dojde tedy k poklesu jejich spotřeby, 

a zároveň by s daňovým odlehčením práce mělo dojít ke snížení nezaměstnanosti. 

Zavedení ekologické daňové reformy však s sebou kromě pozitiv nese i některá rizika. Nejčastějším 

argumentem proti zavádění ekologických daní je pokles konkurenceschopnosti domácích firem 

na mezinárodním trhu. Může dojít k přesunu místních firem do zemí s nižším zdaněním, což s sebou nese 

mnoho dalších dopadů, včetně zvýšení nezaměstnanosti. Jednou z možností, jak tento problém řešit, je 

koordinované zavádění ekologických daní na mezinárodní úrovni. Další možností je zakomponování určitého 

systému úlev pro podniky, jejichž výroba je objektivně energeticky náročná (nejde tedy o energetickou 

náročnost způsobenou zastaralým výrobním zařízením). Úlevy jsou většinou poskytovány i sociálně slabším 

domácnostem, kde platby za energie tvoří poměrně velkou položkou v rodinném rozpočtu. Příkladem může být 

Nizozemí, kde každoročně vracejí každé domácnosti částku odpovídající 800 m 3 zemního plynu a 800 kWh 

elektřiny – což fakticky znamená úplné osvobození slabších rodin od daně. Ukázalo se, že tento systém je pro 

stát levnější než odpouštění daně za část spotřeby, které vyžaduje komplikovanou administrativu. 

93

Ekologická daňová reforma v praxi 


Jak bylo zmíněno v minulé kapitole, je v České republice systém ekonomických nástrojů ochrany životního 

prostředí poměrně bohatý, což by mohlo svádět k názoru, že zavádění nových ekologických daní není třeba. 

Český systém environmentálních daní a poplatků k ochraně životního prostředí je však poměrně nesourodý 

a nízké sazby dostatečně nemotivují k omezování ekologicky nepříznivého chování. 

K prvnímu náznaku ekologické daňové reformy (EDR) došlo již v roce 1997. V tomto roce byly zvýšeny 

některé spotřební daně a zároveň snížena daň z příjmů. Od té doby vzniklo několik dalších návrhů zavedení 

ekologické daňové reformy. Ani jeden z nich však nebyl definitivně schválen, ačkoliv téměř každá úřadující 

vláda má ve svém programovém prohlášení zmínku o zavedení ekologických daní. 

Podle výše uvedených návrhů měla být EDR zahájena v roce 2005 zavedením daní na některá paliva 

a elektrickou energii, přičemž vše by proběhlo formou zvýšení, resp. zavedení spotřebních daní. Daně měly být 

zaváděny v postupných krocích v ročním nebo dvouletém cyklu. Ekologické dani by nepodléhaly obnovitelné 

zdroje energie, odpadní teplo a spalování odpadů včetně spalování skládkového plynu. Příslušné změny 

daňových zákonů měly být přijímány tak, aby jejich adresáti měli dostatečnou dobu na seznámení se s nimi. 

(V praxi by to znamenalo určitou prodlevu mezi platností zákona a jeho účinností.) Podniky, které využívají 

zdaňované komodity k technologickým účelům, by mohly využívat některé daňové úlevy. Pro vysoce 

energeticky náročná odvětví měl být vytvořen systém časově omezených osvobození, tak aby vznikl dostatečný 

prostor pro přizpůsobení se novým podmínkám. Mělo být rozlišeno, které podniky či odvětví jsou energeticky 

náročné z podstaty výrobního procesu, a u kterých je vysoká spotřeba energie dána jako následek používání 

zastaralých a neefektivních technologií. Zároveň měly být nové daně kompenzovány tak, aby bylo dosaženo 

výnosově neutrálního řešení. 

V zahraničí jsou zkušenosti se zaváděním ekologických daní bohatší. V Německu proběhla Ekologická daňová 

reforma v letech 1999 až 2003 a její dopady jsou veskrze pozitivní. Poprvé od vzniku Spolkové republiky 

Německo klesla spotřeba pohonných hmot, a tím i emise CO2 v oblasti dopravy, ve čtyřech po sobě jdoucích 

letech (2000 - 2003). Důsledkem byl pokles emisí o 7 % oproti nejvyšším hodnotám z roku 1999. Za jeden 

z důvodů tohoto vývoje lze označit právě růst cen benzínu, který vedl k úspornějšímu chování spotřebitelů 

a častějšímu nákupu automobilů s nižší spotřebou. Kromě tohoto důvodu hrála významnou roli i zhoršená 

hospodářská situace a benzínová turistika (obyvatelé příhraničních oblastí jezdí čerpat benzín do sousedních 

států, kde je levnější). Ve veřejné dopravě rostl poprvé po mnoha letech počet přepravených osob v několika po 

sobě jdoucích letech. Do roku 1998 počet přepravených osob převážně klesal. 

Tento vývoj nelze přirozeně připisovat pouze zavedení ekologických daní. Podstatnou roli hraje i světový vývoj 

cen ropy, kurz dolaru, hospodářská situace a vládní programy na podporu ekologických projektů. Ekologická 

daňová reforma sice dala impuls k rozvoji úsporných opatření ve spotřebě energie, faktem ale zůstává, že např. 

růst cen pohonných hmot v roce 2000 byl pouze z jedné třetiny způsoben zavedením ekologických daní. 

94

7.4. Dotace 


Za dotaci se zpravidla považují finanční prostředky poskytované z veřejných rozpočtů nižším úrovním veřejné 

správy (místní rozpočty, účelové fondy apod.), popř. dalším subjektům. Tyto prostředky mohou být používány 

buď volně nebo podle stálých pravidel (účelové dotace). Dotace lze však pojmout i obecněji. V širším slova 

smyslu lze za dotaci považovat každé zvýhodnění ze strany státu oproti všeobecným pravidlům. Především se 

jedná o daňové úlevy a zvýhodněné půjčky. Potom mluvíme o přímých či nepřímých podporách, popř. 

o nepřímých dotacích. Výčet všech dotací majících vliv na udržitelnou dopravu by byl poměrně rozsáhlý. 

Vyberme tedy alespoň některé. 

Přímé dotace 

Důležitou dotací v oblasti udržitelné dopravy je podpora železniční dopravy. Neinvestiční dotace jsou určeny 

zejména k pokrytí ztrát z osobní přepravy. Tyto dotace jsou poskytovány ze státního rozpočtu z kapitoly 

Ministerstva dopravy. Pro rok 2005 je v ukazateli „Příspěvek na ztrátu dopravce z provozu veřejné osobní 

drážní dopravy“ počítáno s částkou 2 119 487 tis. Kč. Další neinvestiční dotací byla podpora kombinované 

přepravy. Jako investiční dotace jsou označovány dotace na částečné pokrytí výdajů spojených s modernizací 

a údržbou infrastruktury. Mezi nejdůležitější investiční akce posledních let patří výstavba železničních koridorů. 

Celkem bylo rozhodnuto o výstavbě čtyř železničních koridorů. Výše nákladů na výstavbu I. a II. železničního 

koridoru měla být podle původního plánu shodná, a to 36 500 mil. Kč. Státní dotace měla v případě I. koridoru 

činit 14 810 mil. Kč, u II. koridoru 18 870 mil. Kč. Za nepřímou státní dotaci lze považovat i poskytnutí státní 

garance na většinu úvěrů vztahujících se k výstavbě uvedených koridorů. 

Stát také dotuje nákup vozidel pro veřejnou linkovou 

dopravu a městskou hromadnou dopravu, zvláštní zřetel je 

kladen na podporou vozidel na ekologický pohon. Podpora 

je poskytována dopravcům zajišťujícím dopravní 

obslužnost území, nebo provozujícím městskou 

hromadnou dopravu. Výše podpory na obnovu vozového 

parku autobusů je poskytována formou fixní částky, která 

může být maximálně 30 % pořizovací ceny autobusů bez 

DPH v členění podle druhu autobusu. U městské hromadné 

dopravy je možnost získat dalších 20 % z pořizovací ceny, 

pokud se jedná o nízkopodlažní vozidlo, nebo vozidlo se 

zabudovaným zařízením umožňujícím přístup osob se 

zdravotním postižením. Dotace se poskytují i na 

modernizaci tramvají a trolejbusů. V roce 2005 bylo ve 

státním rozpočtu v kapitole Ministerstva dopravy na 

„Podporu obnovy vozidel regionální a městské hromadné 

dopravy“ vyčleněno celkem 400 mil. Kč. 

Obr. 4. Městský nízkopodlažní autobus Solaris Urbino 12 

v Ostravě (Foto: I. Dostál, CDV). 

Další dotace týkající se udržitelné dopravy je poskytována v rámci programu na podporu nakládání s autovraky 

(více viz kapitola 3.5 Odpady z dopravy). Tento program je financován ze Státního fondu životního prostředí 

a jeho cílem je podpořit nakládání s autovraky šetrné k životnímu prostředí, zejména při odtahu a svozu 

opuštěných vozidel do sběrných zařízení, a dále nabídnout podporu při budování systému sběru, zpracování 

a využití autovraků. Podpora může být poskytnuta formou dotace nebo formou půjčky. 

Do skupiny přímých dotací by se daly zahrnout i dotace ze státního rozpočtu na výstavbu dopravní 

infrastruktury. Tyto dotace jsou obvykle poskytovány ze Státního fondu dopravní infrastruktury. Konkrétní 

projekty, na které byly dotace poskytnuty lze dohledat v rozpočtu SFDI na příslušný rok. Je ovšem poměrně 

těžké určit, které dotace jsou environmentálně příznivé a které naopak životnímu prostředí spíše škodí. Pokud 

bude (s přispěním státní dotace) rozšířena dálnice, nebo postaven silniční obchvat kolem obce, dojde v prvním 

případě ke zlepšení průjezdnosti dálnice (snížení počtu dopravních kongescí apod.), ve druhém případě se 

pravděpodobně zklidní doprava v dané obci. Na druhé straně lidé, kteří by v minulosti použili jiný způsob 

dopravy (např. železnici), nyní dají přednost jízdě automobilem, a množství dopravy opět vzroste. Tento jev je 

také nazýván dopravní indukcí. Přispěla v těchto případech uvedená dotace k trvale udržitelné dopravě, nebo 

nikoliv? 

95

Další druhy podpory 


Příkladů nepřímých dotací najdeme pravděpodobně více. Jedním z druhů podpory trvale udržitelné dopravy 

může být zařazení služeb veřejné osobní dopravy do snížené sazby DPH. V České republice je do snížené sazby 

DPH zahrnuta pozemní hromadná pravidelná doprava cestujících a jejich zavazadel, která zahrnuje osobní 

železniční a silniční dopravu, ostatní pozemní osobní dopravu a podzemní dopravu. Dále je snížená sazba 

placena z vodní a letecké hromadné pravidelné dopravy cestujících a jejich zavazadel. Zatímco u železniční 

dopravy se jedná o nepřímou dotaci environmentálně pozitivní, u letecké dopravy, která způsobuje mnohem 

více externalit, je z hlediska trvale udržitelné dopravy její zařazení do snížené sazby DPH neopodstatněné. 

Obdobná je situace v mezinárodní letecké dopravě, kde na základě mezinárodních smluv není DPH v některých 

případech placeno vůbec. 

Jedním z produktů, který souvisí s trvale udržitelnou dopravou a je přímo, či nepřímo dotován, je tzv. bionafta. 

Bionafta při spalovacím procesu lépe shoří, a tím výrazně snižuje kouřivost naftového motoru, množství 

polétavých částic, síry, oxidu uhličitého, aromatických látek a uhlovodíků vůbec. Vyšší hodnoty vykazuje 

u oxidů dusíku. Dotace jsou poskytovány zemědělcům, kteří pěstují rostliny pro výrobu bionafty, nebo přímo 

výrobcům. Dříve byl pomocí zařazení nafty s příměsí řepkového oleje do nižší daňové sazby podporován 

i prodej. V současném zákoně o DPH již tato podpora není, což snižuje konkurenceschopnost bionafty, a ta 

z čerpacích stanic zmizela. 

Obr. 5. Jednou z nepřímých negativních dotací je osvobození 

leteckého benzínu od spotřební daně. (Zdroj: 

http://www.freefoto.com ) 

Další nepřímou (a pravděpodobně environmentálně 

nepříznivou) dotací je nižší sazba spotřební daně 

z nafty oproti dani z benzínu. Z ekologického 

hlediska se jedná o kontraproduktivní podporu 

dieselových motorů. Litr nafty obsahuje o 13% více 

uhlíkových látek než litr benzínu a podle některých 

odhadů jsou emise vznikající v dieselových motorech 

až 18x rakovinotvornější než emise motorů 

benzínových. Dieselový motor má však oproti 

benzínovému mnoho ekonomických a ekologických 

předností. Kromě vyšší energetické efektivnosti jde 

hlavně o delší životnost a možnost přechodu na 

bionaftu. Problém s rozdílným zdaněním benzínu 

a nafty řeší i ve Spolkové republice Německo 

(a některých dalších evropských státech, např. Velké 

Británii). V Německu je daň na litr benzínu 65,45 

centu, zatímco litr nafty je zdaněn pouze 47,05 centy. 

Tento rozdíl pochází z konce 80. let a má čistě hospodářské důvody. Naftu využívaly především nákladní 

automobily a její nižší zdanění mělo zvýšit konkurenceschopnost dopravních firem v mezinárodní přepravě. 

Za negativní dotaci lze považovat také osvobození minerálních olejů používaných jako pohonná hmota pro 

mezinárodní i vnitrostátní obchodní leteckou dopravu a pro letecké práce (letecký benzín) od spotřební daně. 

V této souvislosti byla v říjnu 2003 Radou EU schválena Směrnice o harmonizaci energetických daní 

v rámci EU. Tato směrnice mimo jiné umožňuje zdanění leteckého benzínu pro národní lety a lety mezi 

členskými státy EU v případě, že to smlouvy o letecké dopravě výslovně nezakazují. 

Literatura 

HOLMAN, R. Ekonomie. 3. akt. vyd. Praha: C.H.Beck, 2002, 714 s. ISBN 80-7179-681-6. 

KUBÁTOVÁ, K., VÍTEK, L. Daňová politika: Teorie a praxe. 1. vyd. Praha: CODEX Bohemia, 1997, 264 s. 

ISBN 80-85963-23-X. 

MOLDAN, B. a kol. Ekonomické aspekty ochrany životního prostředí. 1. vyd. Praha: Univerzita Karlova, 1997, 

307 s. ISBN 80-7184-434-9. 

Státní fond životního prostředí [online]. [cit. 2005-10-25]. Dostupný z < http://www.sfzp.cz/ >. 

Státní fond dopravní infrastruktury [online]. [cit. 2005-10-25]. Dostupný z < http://www.sfdi.cz >. 

STRECKOVÁ, Y., MALÝ, I. a kol. Veřejná ekonomie pro školu i praxi. 1. vyd. Praha: Computer Press, 1998, 

214 s. ISBN 80-7226-112-6. 

96



depozitně refundační systémy deposit refund systems - systémy založené na zálohování vybraných 

výrobků (resp. jejich obalů) nebo na zavedení tzv. recyklačních poplatků 

dotace subsidies - finanční prostředky poskytované z veřejných rozpočtů nižším 

úrovním veřejné správy (místní rozpočty, účelové fondy apod.), popř. 

dalším subjektům 

Coasův teorém Coase theorem - pokud jsou jednoznačně rozdělena vlastnická práva, 

povedou vyjednávání mezi jednotlivými subjekty k optimální alokaci 

zdrojů; Coasův teorém předpokládá nulové náklady na vyjednávání, 

výsledek vyjednávání je závislý na rozložení vlastnických práv 

ekologická daň ecological tax - daň primárně zavedená za účelem omezování existence 

negativních externích efektů ovlivňujících životní prostředí 

ekologická daňová reforma ecological tax reform - zavedení ekologických daní, resp. změna daňového 

systému tak, aby byly více zatíženy environmentálně nepříznivé výrobky a 

služby; často je zavedení ekologických daní spojováno se snížením 

daňového zatížení práce 

environmentálně nepříznivé dotace - environmetnally harmful subsidies - dotace, které ve svém důsledku 

zatěžují životní prostředí, jejich významná část spadá do oblasti dopravy 

environmentální environmental - mající vztah k životnímu prostředí 

daně environmentálně pozitivními dopady - environmentally related taxes - daně mající vztah k životnímu 

prostředí, jako daně s environmentálně pozitivními dopady lze označit 

především spotřební daň z minerálních olejů 

externality externalities - vedlejší efekty lidské činnosti, které ovlivňují ostatní, a to jak 

pozitivním, tak i negativním způsobem 

internalizace externalit internalization of externalities - systém opatření vedoucích k zahrnutí 

externalit do rozhodovacích procesů 

Pigouovská daň Pigou tax - daň uvalená na produkty jejichž výroba nebo spotřeba souvisí 

s negativními externalitami; měla by být nastavena podle výše vzniklých 

externalit 

97

Sociální aspekty dopravy 

8. Sociální aspekty dopravy 

Sociální aspekty jsou takové, které mají vliv na společnost jako celek, nebo na její významné části. Doprava 

jako významná sféra lidské činnosti nese četné nezanedbatelné sociální aspekty a to jak pozitivní tak negativní. 

Doprava umožňuje lidi spojovat i izolovat, integrovat do společnosti i separovat, napomáhá vzájemnému 

lidskému poznávání a obohacování i vzájemnému míjení a destrukci. Z nestranného pohledu je sama o sobě 

hodnotově neutrální a má čistě účelovou povahu, ale v konkrétní realizaci dopravy je možné vždy rozkrýt jak 

pozitivní tak negativní sociální rysy. V tomto smyslu může doprava pomáhat tvořit most mezi různými 

kulturami a různými lidmi, ale na druhé straně může také napomáhat tvořit bariéry vzájemné komunikace 

a prospěšného soužití a takové soužití dokonce podkopávat a ničit. 

8.1 Rovný přístup k dopravě 

Rovný přístup k dopravě je integrální součástí sociální 

dimenze udržitelné dopravy. Sociální dimenze udržitelné 

dopravy je přitom často a neprávem vedle environmentální 

a ekonomické dimenze opomíjena. Nesmíme ale 

zapomenout, že udržitelná není ještě ta doprava, která pouze 

nepoškozuje životní prostředí, ale až ta, která zároveň slouží 

všem a nikoho nevylučuje. 

Právo na přístup k dopravě jako součást 

lidských práv 

Právo na přístup k dopravě se v poslední době prosazuje jako 

další z postupně se rozrůstající řady lidských práv. Právo na 

Obr. 1. Přeprava tělesně postižených (Foto: J. Vašíček, CDV) rovný přístup k dopravě patří v rámci okruhu lidských práv 

specificky k právům sociálním. Sociální práva přitom po 

právech občanských, politických a hospodářských představují nejmladší vrstvu lidských práv, tak jak v Evropě 

tyto práva postupně vznikala. Sociální práva na celoevropské úrovni definuje Evropská sociální charta. Článek 

15 Revidované Evropské sociální charty Rady Evropy z roku 1996 uvádí, že mezi práva osob s postižením na 

nezávislost, sociální integraci a na účast v životě společnosti patří také „podporovat jejich plnou společenskou 

integraci a účast na životě společnosti, zejména pomocí opatření 

zahrnující technickou pomoc s cílem překonat bariéry komunikace 

a pohybu a umožnit přístup k dopravě, bydlení, kulturní činnosti 

a odpočinku“. To je vůbec poprvé, co se právo na přístup k dopravě nebo 

jinak řečeno na dopravní dostupnost stává oficiálně vyjádřeným sociálním 

právem. 

Znevýhodněné skupiny 

Požadavek rovnosti v přístupu k dopravě má nicméně význam především 

pro znevýhodněné skupiny. Ať už se jedná o sociálně slabé, pro které je 

v mnoha zemích a donedávna i v ČR určen příspěvek na dopravu jako 

sociální dávka nebo o jinak znevýhodněné skupiny, kterým jsou často 

poskytovány slevy nebo speciální dopravní služby. Pro tyto 

znevýhodněné skupiny se v poslední době vžil termín lidé se zvláštními 

potřebami (ang. people with special needs, zkrt. PSN). Jedná se o lidi 

postižené neboli handicapované dále o děti, staré lidi, těhotné ženy a lidi 

s malými dětmi nebo velkými zavazadly. Odhaduje se, že všechny tyto 

skupiny dohromady tvoří téměř polovinu populace a jsou většinovou 

klientelou veřejné dopravy. Veřejné dopravní služby, dopravní prostředky 

a dopravní prostor by proto měly být designovány tak, aby umožňovaly 

dostatečný komfort lidem se zvláštními potřebami. Naplnění tohoto 

požadavku je jedno z nejvýznamnějších kritérií rovného přístupu 

k dopravě. 

98 

Obr. 2. Postižení lidé to mají při své 

dopravě někdy velmi těžké 

(Foto: J. Vašíček, CDV)


Proto i v České republice existují cílené a organizované snahy vyrovnat se s potřebami znevýhodněných skupin 

a to jak na národní tak na regionální a místní úrovni. Jedním z příkladů je Národní rozvojový program Mobility 

pro všechny. Jedná se o program Vládního výboru pro zdravotně postižené občany a Národní rady zdravotně 

postižených ČR vyhlášený v roce 2002. Dále zde existuje řada menší regionálních a městských programů a 

projektů, které se snaží přispět k naplnění rovného přístupu k dopravě. Za příklad může sloužit projekt Brno bez 

bariér, který realizuje Liga za práva vozíčkářů nebo obdobné projekty v Olomouci, Teplicích, Opavě a jinde. 

Dopravní integrace vzdálených sídel 

Dalším kritériem rovného přístupu k dopravě je dopravní integrace prostorově rozptýlených sídel. Především 

obyvatelé malých měst, vesnic osad a samot v periferních regionech značně vzdálených od metropolí trpí 

nedostatkem dopravní dostupnosti. Česká republika pokrývá naštěstí relativně malé, kompaktní a hustě osídlené 

území protkané hustými dopravními sítěmi, takže tento problém zde není i díky minulému rozvoji veřejné 

dopravy tak akutní jako jinde. Nicméně i v České republice se tento problém začal projevovat a to se stoupající 

intenzitou s omezováním nerentabilní železniční a autobusové dopravy ve venkovských regionech 

v devadesátých letech minulého století. I přes jisté zhoršení dopravní dostupnosti na venkově ovšem stále platí, 

že Česká republika je státem s nejhustší železniční sítí v Evropě a autobusové spoje pokrývají stále většinu 

vesnic. Dopravní dostupnost je také významný faktor přispívající k procesu urbanizace. Venkov se vylidňuje na 

úkor měst a na venkově zůstávají především staří lidé, zatímco mladí se stěhují do měst. To ještě více 

komplikuje řešení problému stárnutí populace. 

Stárnutí populace 

Stárnutí populace je další fenomén, se kterým se v současnosti musí 

požadavek rovného přístupu k dopravě potýkat. Staří lidé jsou často 

odkázáni na veřejnou dopravu ale ta je značně vytlačována dopravou 

individuální. Navíc staří řidiči jsou v přehuštěném dopravním prostoru 

vystavováni zvýšenému stresu a rovněž riziku dopravní nehody, přičemž 

tyto nehody mají potenciálně na jejich zdraví a sociální situaci větší 

dopad než je tomu u řidičů mladších. Doprava se tedy musí přizpůsobit 

trendu stárnutí populace, který bude v budoucnu postupně sílit. Populace 

stárne nejenom v ČR ale na celém světě. Proto vznikla iniciativa na 

úrovni OSN, která na tento trend reaguje a vyzvala jednotlivé státy 

k vypracování národních plánů přípravy na stárnutí. Národní program 

přípravy na stárnutí na období let 2003-2007 byl schválený Vládou ČR 

v roce 2002. V jeho rámci se problematice dopravy věnují především dva 

body: (1) „V rámci dopravní politiky aplikovat specifické požadavky 

kladené na dopravní systémy s ohledem na potřeby seniorů a osob se 

zdravotním postižením, zejména z hlediska bezpečnosti, přístupnosti 

a stálosti. Zpřístupnit dopravní síť všem osobám z hlediska jejich 

mobility a bez bezpečnostních rizik.“; (2) „Na základě celospolečenské 

dohody sledovat a stanovovat podmínky pro přepravu seniorů dopravními 

systémy a podmínky pro seniory v oblasti telekomunikací.“ 

Sociální exkluze 

Obr. 3. Staří lidé jsou často odkázáni na 

MHD (Foto: I. Dostál, CDV). 

Problém nerovného přístupu k dopravě je součástí mnohem širší sociální problematiky a tou je problematika 

sociální exkluze. Sociální exkluze neboli vyloučení je problém o jehož řešení se snaží snad všechny soudobé 

sociální politiky. Cílem těchto politik je integrovat pokud možno všechny obyvatele do života společnosti 

a zamezit tak marginalizaci (nepřijatelnému chudnutí a jeho sociálním následkům) ohrožených sociálních 

skupin jako jsou bezdomovci, dlouhodobě nezaměstnaní, staří lidé, přistěhovalci, zdravotně postižení, rasové 

a etnické skupiny, samoživitelky, lidé vracející se z vězení, narkomani a podobně. 

Spojení mezi sociální exkluzí a dopravní dostupností a řešení vzniklých problémů se věnují například ve Velké 

Británii. Svědčí o tom dokument Making the Connections: Final Report on Transport and Social Exclusion 

z roku 2003. Tento dokument zavádí pro řešení problému dopravy a sociální exkluze nový přístup – tzv. 

plánování dostupnosti a zabývá se specificky těmito oblastmi: zlepšení dopravních služeb, územní plánování, 

bezpečnější ulice, dopravní dostupnost práce, dopravní dostupnost škol, dopravní dostupnost zdravotní péče 

a dopravní dostupnost zdravých potravin. S přibývající intenzitou sociálních problémů v ČR a s růstem 

fenoménů sociálního vyloučení a marginalizace, bude případně i u nás nutné věnovat specificky problému 

sociální exkluze v dopravě zvýšenou pozornost. 

99

8.2 Životní styl a mobilita 

Globální a lokální životní styl 


Životní styl má významný vliv na způsob a míru realizované mobility. Přitom životní styl není pro celou 

populaci jednotný, ale liší se v různých sociálních skupinách a také se v jistých ohledech výrazně 

individualizuje. Na druhé straně došlo ovšem k všeobecnému zmasovění konzumního životního stylu, který již 

není typický jen pro vyšší vrstvy společnosti, ale s dostupností konzumu se rozšířil postupně i na střední a nižší 

vrstvy a prorostl tak celou společností. Konzumní životní styl vede také ke zvýšené mobilitě, zvýšenému 

vlastnictví automobilů, nárůstu tvrdé turistiky, nákladní dopravy a s tím souvisejících negativních důsledků 

dopravy. 

Životní styl vyšších vrstev byl vždy charakteristický poměrně vysokou mobilitou. Historicky vzato to byly 

během převážné části lidské historie jen vyšší vrstvy, které výrazně cestovaly. A i dnes, kdy díky masovému 

automobilizmu a stále ještě rozsáhlé síti veřejné dopravy je mobilita ve společnosti značně dostupná a rozšířená, 

jsou to státe vyšší vrstvy společnosti, které cestují zdaleka nejvíce. Především intenzivní letecká doprava coby 

průvodní znak globalizace je charakteristická pro životní styl vyšších vrstev. Také proto říkáme, že vyšší 

společenské vrstvy žijí globálním životním stylem. 

Naopak nižší společenské vrstvy jsou charakteristické nízkou mobilitou a lokálním životním stylem. Rozdíl je 

ovšem, jak poukazuje britský sociolog Zygmunt Bauman (1999), v tom, že zatímco globálové mají svobodu 

cestovat téměř kamkoliv a kdykoliv, lokálové jsou upoutáni na místo svého života nedobrovolně. Jednoduše 

nemají dost prostředků, aby si drahé cestování mohli dovolit. Lokální životní styl přetrvává především 

v chudých regionech a rozvojových zemích. 

Obr. 4. Tunning neboli designové vylepšování automobilu je typickým 

projevem specifické automobilové kultury mladé generace 

(Zdroj: http://www.hradiste.cz/tom/ ) 

Obr. 5. Cyklojízda uskutečněná v Praze 23. září 2005 u příležitosti 

Evropského dne bez aut (Zdroj: http://www.cykloserver.cz/ ) 

100 

Automobilová kultura a její 

odpůrci 

Co je dále typické pro soudobou společnost 

a její životní styl, je silná automobilová kultura 

projevující se ve své vyhraněné formě tzv. 

závislostí na automobilu (angl. car 

dependency). Jedná se o fenomén známý 

především z USA, kde automobily natolik 

prostoupily životní prostředí lidí, jejich myšlení 

a jejich životy, že si bez nich vůbec nedovedou 

představit každodenní život. Adoraci 

automobilu nahrává i silná a účinná reklama ze 

strany bohatého automobilového průmyslu. 

Dopravní infrastruktura měst je zde za léta 

tvrdého prosazování automobilismu dokonale 

uzpůsobena automobilům a omezuje jiné druhy 

dopravy, čímž se závislost na automobilu stává 

de facto vynucenou a těžko měnitelnou 

skutečností. 

Proti tomuto stavu bojují především 

alternativní subkultury v rámci hnutí za práva 

chodců a cyklistů. Jedním z nejvýraznějších 

takových hnutí posledního desetiletí je tzv. 

critical mass bike ride movement. Jedná se 

o typické globální hnutí využívající internet 

k vytvoření celosvětové sítě, které vzniklo 

počátkem 90. let v San Franciscu v Kalifornii, 

USA. V rámci tohoto hnutí jeho účastníci 

pořádají tzv. cyklojízdy po městech, jimiž 

chtějí upozornit na nedostatečný prostor pro 

cyklisty. Účelem je strhnout k akci takové 

množství lidí, které nastartuje změnu systému 

(to právě vystihuje termín critical mass).


8.3 Predikce poptávky po automobilové a veřejné dopravě 

Předvídat dopravní poptávku znamená zjistit (modelovat) jaké změny v dopravě pravděpodobně nastanou po 

realizaci stavby, případně koncepce. Tyto změny mají přímý vliv na kvalitu životního prostředí, zejména úroveň 

znečištění a hladin hluku. Dá se předvídat jak zatěžování automobilovou dopravou, tak přemisťování 

cestujících veřejnou dopravou. Na změny v automobilové dopravě mají dopad zejména opatření dopravně - 

inženýrského typu jako např. výstavba a rekonstrukce silnic, uzavírky, zákazy vjezdů, snížení rychlosti, apod. 

Množství osob přepravených veřejnou dopravou se mění vlivem opatření typu: výstavba linky MHD, trasy 

metra, rekonstrukce železničních uzlů, aj. Na emise a hluk z dopravy mají vliv i opatření, která usnadňují 

kombinovanou přepravu (např. P&R) a která se dají rovněž modelovat. 

Vstupní data se dají rozdělit na 3 kategorie: socioekonomická data: (počty a složení obyvatel, počty prac. 

příležitostí), data o dopravní síti: (počet pruhů, délka úseku, průměrná rychlost, aj.) a speciální matematické 

funkce s pomocí kterých je zatěžování sítě prováděno. Výstupy modelování jsou: přidělený objem dopravy 

(počty projíždějících vozidel nebo cestujících na všech úsecích sítě), cestovní čas pro všechny cesty (zohledňuje 

zdržení na křižovatkách a v kongescích), případně emisní tok zadaného polutantu. Tyto výsledky jsou 

vypočítány pro každý úsek modelové dopravní sítě. Je běžné, že modelová oblast většího města nebo regionu se 

skládá z několika tisíc úseků. Proto modelování není možno provádět bez specializovaného výpočetního 

programu. Z kvalitních a osvědčených programů lze zmínit např. EMME/2, PTV (VISUM, VISEM), TRIPS, 

TRANSCAD, PARAMICS a další. Programy EMME/2 a PTV se používají i v České republice. 

Postup modelování 

Modelování probíhá formou scénářů, kterých může být i několik desítek. Základní scénář je vždy současný stav, 

od kterého se odvíjí modelování dalších scénářů - variant rozvoje území, které obsahují různá opatření. 

Modelování se provádí v následujících krocích: 

1. Scénář 1: současný stav 

Prvním krokem je rozdělení oblasti na zóny, tj. oblasti kde vzniká a končí doprava (cesty). Je-li modelována 

městská oblast představují zóny např. sídliště, centrum, nákupní střediska nebo průmyslové oblasti. Při 

modelování většího regionu jsou zóny představovány jednotlivými městy a obcemi. Druhý krok je vytvoření 

modelové dopravní sítě uzlů a úseků. Dále následuje vlastní modelování, které má v podstatě 2 části. První část - 

modelování dopravní poptávky - dá odpověď na otázky: odkud, kam, jakým druhem dopravy a kolik osob je 

přepravováno v daném období (např. hodina, den, ranní špička, apod.). Výsledné počty přepravovaných osob 

jsou matematicky zapsány formou tzv. matic přepravních vztahů. Druhá část - zatěžování - odpoví na otázku 

"kudy", tj. po kterých silnicích, případně kterými linkami veřejné dopravy se osoby přepravují. Dále následuje 

výpočet emisí s pomocí dopravních objemů přidělených na silniční síť a emisních faktorů. 

2. Scénář X: výhledový stav 

Predikce budoucí dopravní poptávky je prováděna (modelována) s pomocí výhledového scénáře. Výhledový 

scénář zohlední opatření, která jsou pro modelovou oblast uvažována. Modelová dopravní síť se doplní 

o plánované komunikace a jejich parametry. S pomocí různých prognostických metod jsou používány speciální 

koeficienty rozvoje nebo naopak útlumu jednotlivých zón. Jedná-li se o opatření finanční (např. poplatky za 

vjezd) je nutno upravit příslušné funkce tak, aby obsahovaly parametr nákladů. V případě hodnocení systému 

Park and Ride se používá přístupu tzv. "mezilehlých zón" (intermediate zones) definovaných v modelu jako 

zóny pro potenciální vybudování záchytných parkovišť s možností přestupu na MHD. Tento systém pomůže 

vybrat optimální počet a lokalizaci záchytných parkovišť ve městech. Dále zpravidla následuje zatěžování 

výhledové sítě současnou maticí, čímž jsou vypočteny výhledové intenzity dopravy na všech úsecích modelové 

sítě. 

101


8.4 Zapojení veřejnosti do 

dopravních projektů 

Zapojení veřejnosti do rozhodovacích procesů obecně stejně 

jako zapojení veřejnosti do dopravních projektů je výrazem 

demokratičnosti rozhodování. Myšlenka demokracie je 

velmi stará a sahá až do Starého Řecka. S novodobým 

rozvojem demokracie v Americe a Evropě v 18. století se 

postupně moderní demokracie vyvinuly v zastupitelské 

systémy, ve kterých se většinou prosadila tzv. pasivní 

demokracie. To znamená, že volič byl mimo čas 

sporadických voleb upozadněn a rozhodování se stalo 

exkluzivní výsadou politiků a odborníků. Nicméně podle 

principu jednomyslnosti stále platí, že „každý postup, který 

se od jednomyslného souhlasu odchyluje, je pro jednoho 

nebo více členů spojen s externími náklady. Externí náklady 

jsou nevýhody, které vzniknou pro ty členy skupiny, kteří se 

nemohou dostatečně podílet na výhodách kolektivního 

rozhodnutí, a jsou tím vyšší, čím více se kolektiv při svém 

rozhodování odchýlí od principu jednomyslnosti.“ 

(Maříková et al., 1996, s. 301) Naopak náklady na 

rozhodování rostou s počtem lidí, kteří musí souhlasit 

s rozhodnutím a je proto třeba hledat kompromis mezi 

nízkými externími náklady a vysokými náklady na 

rozhodování. V principu ale platí, že čím více lidí 

s rozhodnutím souhlasí, tím nižší externí náklady rozhodnutí 

Obr. 6. Zapojení veřejnosti do dopravního plánování na 

místní úrovni v rámci tzv. plánovacího víkendu 

(Foto: http://park-studanka.webz.cz/ ) 

vyvolává. Proto zvláště u drahých projektů s velkým dopadem se vyplatí investovat do zapojení veřejnosti do 

rozhodování a vyhnout se tak zbytečným průtahům a neúměrným společenským nákladům. 

Zapojení veřejnosti je podporováno dvěma trendy. Jednak seshora: tvorbou a novelizací příslušných zákonů 

a pokračující reformou veřejné správy. Jednak zezdola budováním občanské společnosti v podobě občanských 

iniciativ. Oba tyto trendy jsou umocněny a do jisté míry i determinovány vstupem ČR do EU, která zapojování 

veřejnosti podporuje. 

Zapojení veřejnosti do dopravních projektů nemusí být jen při samotném rozhodování. Jako vhodnější varianta 

se jeví, zapojit veřejnost již do tvorby podkladů k samotnému rozhodnutí. Jedná se o různá veřejných slyšení, 

kulaté stoly a akční víkendy, kdy se intenzivní komunikací s veřejností snaží politická a odborná reprezentace 

nalézt společně s veřejností priority diskutované problematiky a jejich možná řešení. Metody a techniky takové 

práce jsou v dostupné literatuře dobře popsány. Bohužel v ČR nevznikla dosud silná kultura komunikace 

s veřejností. V tomto směru máme vzhledem k západním demokraciím co dohánět. O změnu situace se snaží 

především některé nevládní organizace, které uvádějí do praxe modely zapojení veřejnosti do rozhodovacích 

procesů. 

102

Literatura 


Ageing and Transport: Mobility Needs and Safety Issues [online]. OECD: 2001. [cit. 2005-10-10]. Dostupný z 

< http://ntl.bts.gov/lib/24000/24400/24470/2675189.pdf >. 

BAUMAN, Z. 1999. Globalizace: Důsledky pro člověka [online]. Praha: Mladá fronta. ISBN 80-204-0817-7. 

[cit. 2005-10-10]. Dostupný z . 

KELLER, J. 1998. Naše cesta do prvohor: O povaze automobilové kultury. Praha: Sociologické nakladatelství. 

170 s. ISBN 80-85850-64-8. 

KURFŰRST, P. Řízení poptávky po dopravě: Jako nástroj ekologicky šetrné dopravní politiky. Praha: Centrum 

pro dopravu a energetiku, 2002, 112 s. Dostupný také z 

< http://www.cde.ecn.cz/projekty/doprava/rizeni_poptavky_po_doprave/rizenipoptavkydp.pdf >. 

LYONS, G. et al. Determinants of travel demend: exploring the future of society and lifestyles in the UK. 

In Transport Policy, 2002, No. 9. s. 17 – 27. 

MAŘÍKOVÁ, H.; PETRUSEK, M.; VODÁKOVÁ, A.. Velký sociologický slovník. Praha: Karolinum, 1996, 

1627 s. ISBN 80-7184-311-3. 

Making the Connections: Final Report on Transport and Social Exclusion [online]. London: Social Exclusion 

Unit, 2003, 144 s. [cit. 2005-10-10]. 

Dostupný z < http://www.socialexclusion.gov.uk/downloaddoc.asp?id=66 >. 

Národní program přípravy na stárnutí na období let 2003-2007 [online]. Praha: Ministerstvo práce a sociálních 

věcí, odbor 22, poslední aktualizace 6. 5. 2005. [cit. 2005-10-10]. 

Dostupný z < http://www.mpsv.cz/clanek.php?lg=1&id=1057 >. 

SKULOVÁ, S. Rozhodování ve veřejné správě. Brno: Masarykova univerzita, 1996, 173 s. 

ISBN 80-210-1458-X. 


automobilová závislost car dependency – závislost na automobilu identifikovaná zvláště v USA. Jde 

o fenomén vyrůstající ze silné automobilové kultury, která ničí alternativní 

způsoby dopravy a vytváří zakořeněné stereotypy. 

cíl dopravy traffic destination - oblast kam směřuje doprava (především místa 

pracoviště, nákupní a rekreační centra, apod.) 

cykloturistika cycling tourism – často forma měkkého turismu. V posledních letech 

populární způsob trávení volného času. Má však i svoje tvrdší formy 

v podobě tzv. autocyklistiky (kombinace automobismu s cykloturistikou). 

demokracie democracy – forma vládnutí zajišťujících faktickou (přímá demokracie) 

nebo zprostředkovanou (zastupitelská demokracie) účast všech občanů na 

vládnutí. Moderní demokratické režimy jsou většinou parlamentní 

zastupitelské demokracie právního státu založené na zákonodárné, výkonné 

a soudní moci. 

dělba přepravy modal split - podíl jednotlivých druhů dopravy na celkových přepravních 

výkonech oblasti (zóny) 

dopravní produkce zóny zone traffic production - počet cest (automobilem nebo veřejnou dopravou) 

vycházející z jedné zóny za dané časové období 

dopravní atraktivita zóny zone traffic attractivity - počet cest (automobilem nebo veřejnou dopravou) 

směřujících do jedné zóny v daném časovém období 

dostupnost accessibility – dopravní dostupnost je obecným smysle a cílem efektivní 

dopravy jako služby. Dostupnost může zdánlivě paradoxně růst i při 

stagnaci mobility nebo dokonce při jejím poklesu. 

103


globální životní styl global life style – životní styl úzké skupiny vzdělaných, úspěšných a 

bohatých, kteří se snaží využívat pracovní a podnikatelské šance pramenící 

z procesu globalizace a sjednocování trhů. Vede k častému cestování na 

dlouhé vzdálenosti a tvorbě globálních sociálních sítí. 

handicapovaní handicapped people – jinak též invalidé, jsou lidé tělesně, smyslově nebo 

mentálně postižení 

hybnost obyvatel population dynamics - průměrný počet cest (automobilem nebo veřejnou 

dopravou) připadajících na 1 obyvatele a den v dané oblast 

implementační deficit implementation deficit – rozdíl mezi politickým programem a jeho 

implementací. Platí, že výrazným implementačním deficitem trpí mimo jiné 

právě programy s nedostatečnou podporou veřejnosti 

konferenční turistika congress tourism – stále rostoucí segment turistického průmyslu. Na celém 

světě stoupá vlivem globalizace a rostoucího počtu politiků a expertů počet 

a rozsah regionálních i mezinárodních konferencí. Mezinárodní konference 

a kongresy mají pro své účastníky často své doprovodné turistické programy 

kvalita života quality of life – souhrnný ukazatel který značí míru uspokojení materiálních, 

sociálních a duchovních potřeb obyvatel. Mezi základní materiální a sociální 

potřeby patří i potřeba mobility a s tím související doprava. Významné 

místo v kvalitě života má i kvalita životního prostředí 

lidé se zvláštními potřebami people with special needs (PSN) –široká skupina obyvatel, kam patří 

především lidé dříve označovaní jako handicapovaní nebo „postižení“. 

V rámci soudobého trendu politické korektnosti se tyto pejorativní termíny 

nahrazují termínem novým, širším. 

lokální životní styl local life style – životní styl zaměřený na život v místě bydliště. 

Minimalizuje dopravní nároky a podporuje tvorbu místních komunit, místní 

ekonomiky a společenských sítí. 

měkký turismus soft tourism – jde o k přírodě šetrnou neboli také udržitelnou turistiku či 

ekoturistiku. Typickým příkladem je agroturistika realizovaná v nevelké 

vzdálenosti od domova. Důraz je kladen na prožitek, poznávání a sepětí 

s přírodou. 

místní správa local government – neboli samospráva je instituce volených zástupců místní 

komunity (na obecní nebo regionální úrovni), která má významné 

rozhodovací pravomoci jak v samostatné tak přenesené působnosti. 

mobilita mobility – postihnuje především míru osobní dopravy. Platí, že mobilita 

roste s intenzitou i extenzitou dopravy. 

participace veřejnosti public participation –zpravidla rozlišujeme účast veřejnosti na samotném 

rozhodování (přiblížení se přímé demokracii) a účast veřejnosti na tvorbě 

podkladů pro rozhodování (monitoring a evaluace veřejného mínění, názorů 

a připomínek 

občanská společnost civil society – termín pro aktivní veřejnost. Jde o občanské organizace, 

spolky a sdružení vytvořené zdola, které se snaží řešit problémy na místní 

úrovni a vytváří zdraví tlak na veřejné mínění, firmy a stát. 

pár zdroj/cíl O/D pair - dvojice uzlů v modelové dopravní síti, kdy v jednom z nich 

doprava začíná a v druhém končí 

rozdělení cest trip distribution - rozdělení všech cest (automobilem nebo veřejnou 

dopravou) vznikajících nebo končících v dané zóně, do všech ostatních zón 

posuzovaného území 

reklama advertisement – velmi důležitý mediální fenomén ovlivňující životní styl. 

Jde o ekonomický marketingový nástroj sloužící k podpoře prodeje výrobku 

104


(např. automobilu) nebo služby (např. letecké cesty nebo zájezdu). 

rovnováha equilibrium - optimální stav v modelu dopravy, kdy žádný účastník nemůže 

zlepšit cestovní čas své cesty (nebo jízdy automobilem) 

sociální exkluze, sociální vyloučení social exclusion – sociální exkluze neboli sociální vyloučení je závažný 

společenský patologický fenomém. Jedná se o disfunkci sociální integrity, 

kdy jsou určité sociální skupiny nebo jednotlivci vyčleňováni z běžného 

společenského života 

sociální spravedlnost social equity – koncept sociální spravedlnosti je teoretickým východiskem 

požadavku rovného přístupu k dopravě. Princip sociální spravedlnosti je 

jedním ze stěžejních principů sociální politiky a sociálního státu 

správní řízení administrative Procedure - zákonný proces řešení určitých záležitostí 

veřejného zájmu. Správní řízení zajišťuje legitimitu alokace veřejného 

zájmu a v jednotlivých jeho fázích existuje u účast veřejnosti na jeho 

průběhu 

stárnutí populace population ageing – proces stárnutí populace je patrně nejvýznamnějším 

soudobým a v predikci také budoucím demografickým trendem vyspělých 

společností. Týká se zvláště ekonomicky vyspělých částí Evropy včetně 

České republiky, kde se vlivem nízké porodnosti a prodlužováním střední 

délky života neboli naděje na dožití průměrný věk obyvatelstva neustále 

zvyšuje. 

státní správa civil service – součást veřejné správy. Státní správa je nástrojem vlády 

k administraci zákonné moci směrem k veřejnosti. Na místní úrovni se 

odlišuje od tzv. místní správy. 

subsidiarita subsidiarity – princip podle něhož vše co může být rozhodnuto na nižší 

úrovni rozhodování, má být na této úrovni také rozhodnuto. A naopak na 

vyšší úrovni má být rozhodováno jen to, co nemůže být vyřešeno na úrovni 

nižší. 

turismus tourism – označení pro turistické aktivity. Ty s sebou v různé míře nesou i 

dopravní zátěž. Rozlišuje se tzv. měkký a tvrdý turismus. 

tunning nový fenomén rozšířený především mezi mládeží. Jde v něm o adoraci 

automobilismu formou technických a designových vylepšení osobních 

automobilů sportovního střihu. Tunnig se stává součástí globální 

automobilové kultury 

tvrdý turismus hard tourism –jde o povrchní zahraniční turistiku zaměřenou na spotřebu. 

Jde o tzv. neudržitelnou turistiku, která nemá poznávací ale zábavní 

charakter 

veřejná správa government – pojem zastřešující státní a místní správu (samosprávu). Jde o 

soubor úřadů vykonávajících státní moc vůči veřejnosti 

veřejnost public – populace účastnící se veřejného života. Existují i specifické 

veřejnosti např. politická veřejnost nebo odborná veřejnost. Veřejností 

v obecném smyslu se obvykle chápe dospělá populace, která se účastní 

veřejného mínění 

vznik cesty trip generation - počet cest (automobilem nebo veřejnou dopravou), které 

vznikají nebo končí v dané zóně v daném časovém období. Zpravidla se 

určuje z počtů obyvatel zóny, počtů pracovních příležitostí a z hybnosti 

obyvatel 

zdrojový / cílový uzel origin / destionation node - uzel v modelové dopravní síti, do kterého jsou 

soustředěny zdroje a cíle dopravy (tedy kde cesty vznikají a končí) 

zdroj dopravy traffic origin - oblast kde vzniká doprava (především sídelní zóny) 

105


zatěžování dopravou traffic assignment - proces zatěžování modelové sítě přepravními vztahy 

životní styl life style – soubor vzorců chování včetně spotřebního chování, který je 

charakteristický pro určitou sociální skupinu, vrstvu či kategorii. Životní 

styl je proměnná výrazně ovlivňující jak dopravní chování tak zátěž 

životního prostředí. 

106

9. Legislativní rámec 

Legislativní rámec 

9.1 Legislativní nástroje EU pro ochranu vlivů dopravy na 

životní prostředí 

Právní ochrana životního prostředí prošla od počátku evropské integrace dynamickým vývojem. Ochrana ŽP je 

v rámci EU regulována závaznými i nezávaznými mechanismy. Základem závazné regulace je Smlouva 

o Evropském společenství (SES, Římská smlouva), která byla čtyřikrát novelizována – Jednotným evropským 

aktem, Smlouvou o založení Evropské unie (Maastrichtská smlouva), Amsterodamskou smlouvou a Smlouvou 

z Nice. Právo Evropského společenství (ES) je zvláštním druhem práva a jeho působnost je vymezena podle 

čl.3b Římské smlouvy „ mezemi svěřených pravomocí a cílů, jež mu v ní byly stanoveny“. Do společné 

působnosti patří i ochrana ŽP. Smlouva v čl. 6 vyžaduje, aby ochrana ŽP byla integrována do všech politik ES 

s důrazem na udržitelný rozvoj. Většina specifických norem přijímaných k ochraně ŽP pak vychází z čl. 95 

harmonizujícím předpisy za účelem vytváření vnitřního trhu a čl. 174 –176, které jsou klíčovým právním 

základem pro opatření na úseku ŽP. Ustanovení Římské smlouvy nelze aplikovat přímo. Je nutné je 

konkretizovat v tzv. sekundárních pramenech práva ŽP. Většina ustanovení komunitárního práva ŽP je obsažena 

v nařízeních, směrnicích a rozhodnutích Evropského parlamentu, Rady a Komise. Právní předpis, který by byl 

komplexně zaměřen na řešení problematiky životního prostředí v ES, nebyl dosud koncipován (Kružíková et al., 

2003). 

Základními principy práva ŽP Společenství (Ball et al., 1998) jsou: 

- princip prevence: obecně nejdůležitější v ochraně ŽP. Je na něm založena ekologická politika všech států . 

Má klíčovou roli v právních úpravách. Účinnější a levnější je prevence než dodatečná náprava škod. 

- princip subsidiarity: týká se rozdělení vztahu kompetencí mezi jednotlivými úrovněmi řízení. Subsidiarita 

znamená, že kompetence by měly být umístěny na nejnižší možné úrovni rozhodování, která je nejblíže 

k danému problému a k občanům. Zásada subsidiarity je společná pro všechny politiky koordinované ES. 

Podle principu subsidiarity by ES mělo být aktivní pouze tehdy, jestliže by stejně účinně nemohly 

zasáhnout členské státy samostatně. V politice ŽP je použití tohoto principu omezeno, neboť řada problémů 

ŽP nerespektuje státní hranice (typicky znečištění ovzduší). Regulace na úrovni ES je proto většinou 

účinnější. 

- princip vysoké úrovně ochrany: při přijímání evropských právních norem by se mělo vycházet z tradic 

„přísnějších“ členských států a nejnovějších technologií a metod ochrany. Standard ES může být „měkčí“, 

než je v nejpřísnějším státě EU. Jednotlivé státy si mohou ponechat své přísnější normy. Tento princip také 

slouží k „exportu“ národní legislativy o ŽP z náročnějších států EU do ostatních členských států a omezuje 

„nekalou konkurenci“ států s měkčími nároky na ochranu ŽP. 

- princip „platí znečišťovatel“: ekonomické náklady na odstranění znečištění ŽP by neměla hradit celá 

společnost, ale specifičtí původci znečištění. Jde o snahu o tzv. internalizaci externalit. Tento princip 

vyžaduje od znečišťovatele převzetí odpovědnosti za externí náklady, jež vznikají v důsledku jeho 

znečišťujících aktivit. 

- princip ochrany co nejblíže u zdroje znečištění: škodě na ŽP má být zabráněno co nejblíže původci a ne 

až na dalších stupních řetězce znečištění. Příkladem je např. snaha zpracovávat nebezpečný odpad co 

nejblíže jeho původci a ne na vzdálených zpracovatelských zařízeních (snižuje se počet rizik spojených 

s manipulací a dopravou). 

- princip trvale udržitelného rozvoje: byl definován jako „rozvoj uspokojující požadavky současnosti bez 

toho, aby byla narušena schopnost příštích generací uspokojit své vlastní potřeby,“ a to pokud jde o potřeby 

ekonomické, sociální i environmentální. Stal se obecným principem ochrany ŽP v členských státech na 

základě Maastrichtské smlouvy. 

- princip integrované ochrany: musí se přihlížet ke všem možným dopadům na ŽP. Nelze sledovat pouze 

jeden aspekt ochrany a pominout ostatní. V širším slova smyslu to znamená, že se k dopadům na ŽP musí 

přihlížet i při navrhování a provádění ostatních politik ES (jako je průmyslová politika, politika ochrany 

spotřebitele, dopravní politika, trans-evropské sítě). Princip integrované ochrany je považován za vůbec 

nejdůležitější princip ochrany ŽP v ES. 

107


Mezi nezávazné aktivity Evropské unie patří zejména dokumenty typu: 

- akčních plánů pro ochranu životního prostředí (v současnosti probíhá již 6. Akční plán pro roky 2001 – 

2010, navazující na klíčovou zásadu udržitelného rozvoje z 5. Akčního plánu), 

- doporučení, specifických opatření a stanovisek (např. Zelená kniha „ Ke spravedlivějším a efektivnějším 

cenám v dopravě“ či Bílá kniha “Evropská dopravní politika pro rok 2010: čas rozhodnout“), 

- financování individuálních programů z fondů ES (tj. Kohezní fond i fondy specializované na ŽP - 

např. LIFE, SAVE, ALTERNER). 

Právo životního prostředí ES se dělí do dvou hlavních kategorií: 

A/ předpisy horizontální (průřezové), určující instituty, nástroje a principy společné celé oblasti ŽP 

- integrovanou prevenci a omezování znečišťování ŽP, 

- posuzování vlivů na ŽP (EIA), 

- svobodný přístup k informacím o ŽP, 

- systém environmentálního řízení a auditu (EMAS). 

B/ předpisy pro ochranu složek ŽP nebo zdrojů jeho ohrožení (znečištění) 

- ovzduší, voda, příroda, 

- hluk způsobovaný motorovými vozidly, stroji a přístroji, 

- odpady. 

Součástí systému práva ŽP Společenství nejsou dosud právní normy upravující sankce. Vzhledem k tomu, že 

členské státy jsou povinny zajistit účinnou aplikaci předpisů ve svém právním řádu, musejí stanovit sankce za 

porušování jejich ustanovení, která se stala součástí vnitrostátního práva. Závisí na každém státu, jaké sankce 

bude používat. Mají být však přiměřené a odpovídat sankcím ukládaným v obdobných případech porušení 

vnitrostátních právních norem. 

V současnosti platí v Evropské unii 350 - 500 právních norem týkajících se životního prostředí. Evropská unie 

vydává svoji veškerou agendu ve sbírce dokumentů EU Official Journal (obdoba naší Sbírky zákonů) a na CD- 

ROM. Databáze LEGISLATIVA je analyticky strukturována do 20 oddílů (pro resort dopravy jsou 

nejdůležitější oddíly: 7. Dopravní politika a 15. Životní prostředí, spotřebitelé a ochrana zdraví). Pro členské 

státy EU jsou ustanovení směrnic, nařízení a rozhodnutí závazná a jsou následně přejímána v předpisech na 

národních úrovních. 

Nejširší platnost závazných předpisů evropských států souvisejících s vlivy dopravy na životní prostředí má 

Úmluva o dálkovém znečišťování ovzduší překračujícím hranice států a k ní postupně vydávané protokoly. Mezi 

základní zásady Úmluvy patří, že smluvní strany budou chránit člověka a jeho životní prostředí a budou usilovat 

o omezování, postupné snižování a předcházení znečišťování ovzduší. Úmluva se stala východiskem pro 

vydávání dalších protokolů o omezování emisí jednotlivých škodlivých látek. Nejpokročilejší nástroj Úmluvy - 

Protokol AcETO je specificky zaměřený na snížení účinků znečišťování ovzduší v evropském regionu a je 

základním dokumentem průřezové kategorie EU. Jeho cílem je kontrola a snížení emisí síry, oxidů dusíku, 

amoniaku a těkavých organických sloučenin vyvolaných lidskou činností a nepříznivě působících na zdraví, 

přírodní ekosystémy, materiály a zemědělské plodiny následkem acidifikace, eutrofizace a přízemního ozonu. 

Hlavním prostředkem k dosažení cílů protokolu AcETO jsou stanovené individuální národní emisní stropy, 

kterých má být dosaženo do roku 2010. K plnění Úmluvy a řady dalších následných protokolů se svým 

podpisem a ratifikací jako jedna z členských stran zavázala i EU původně pod svým dřívějším názvem Evropské 

společenství (ES). Na základě toho aktu pak EU postupně přejímá jednotlivé protokoly EHK OSN a vydává je 

jako samostatné závazné směrnice, které pak v řadě dalších souvisejících nařízení a doporučení podrobněji 

rozpracovává. 

Legislativní environmentální opatření pro dopravu zahrnují zejména předpisy upravující ochranu složek ŽP 

nebo zdrojů jeho ohrožení/znečištění. K tomu slouží především předpisy pro ochranu ovzduší, určující 

maximální přípustné obsahy vybraných škodlivých látek ve výfukových plynech a hodnoty pro kvalitu 

pohonných hmot. Neméně důležité jsou rovněž legislativní nástroje regulující hluk a odpady z dopravy. 

Prvním předpisem škodlivé látky ve výfukových plynech v Evropě byla směrnice Evropské hospodářské 

komise Organizace spojených národů č. 15 (dále jen EHK 15), zavedená pro osobní vozidla již v roce 1971. 

Koncem osmdesátých let nahrazena předpisem EHK 83, který je základem i pro dnes platné předpisy. 

108


V důsledku zvyšujících se požadavků na snižování hodnot výfukových emisí byl do dnešní doby několikrát 

novelizován, stejně jako předpis EHK 49 pro nákladní automobily s hmotností větší než 3,5 t. K předpisům 

EHK 49 a 83 vydává Evropská unie ekvivalentní předpisy známé pod označením EURO. 

Ačkoli výfukové plyny představují směsi skládající se z více než 100 škodlivých látek, předpisy pro výfukové 

emise limitují pouze oxid uhelnatý (CO), oxidy dusíku (NOx), sumu uhlovodíků (HC) a pevné částice (PM). 

PM jsou limitovány jen u vznětových motorů, neboť jejich množství i velikost je oproti benzínovým motorům 

řádově vyšší. Emise uhlovodíků a oxidů dusíku byly v případě některých starších legislativních předpisů 

vyjádřeny jako součet HC a NOx. Pro ilustraci vývoje zpřísňování jsou v tabulce 1 uvedeny limity pro osobní 

a lehká nákladní vozidla (zážehové i vznětové motory), které se udávají v gramech na ujetý kilometr (g.km -1 ). 

Tab. 1. Limity emisí výfukových plynů EURO pro osobní a lehká nákladních vozidla [g.km -1 ] 

Typ motoru Polutant 

91/441/EHS 

EURO 1 

od 1992/93 

série typ 

Směrnice 

94/12/ES 

EURO 2 

od 1996/97 EURO 3 

od 2000 

98/69/ES 

EURO 4 

od 2005 

CO 3,16 2,72 2,2 2,3 1,0 

zážehový HC 1,13 0,97 

0,5 

0,2 0,1 

NOx 

HC+NOx 

HC+NOx 0,15 0,08 

CO 3,16 2,72 1,0 0,64 0,50 

vznětový 

HC + NOx 

NOx 

1,13 

-- 

0,97 0,7 (0,9*) 

- 

0,56 

0,50 

0,30 

0,25 

částice 0,18 0,14 0,08 (0,10*) 0,05 0,025 

* osobní automobily s přímým vstřikováním Zdroj: (Adamec et al., 2003) 

Vždy od začátku platnosti nového předpisu musí skončit výroba nebo dovoz vozidel nesplňujících jeho 

zpřísněné požadavky. U prodeje nových vozů obvykle platí, že musí být ukončen do jednoho roku od data 

začátku platnosti předpisu. Další zpřísnění emisních limitů pod názvem EURO 5 by mělo vejít v platnost od 

r. 2008. Nové zpřísněné limity mohou splnit pouze vozidla na vysoké technické úrovni, vybavená elektronickým 

řízením spalovacího procesu a systémy upravujícími složení výfukových plynů. Legislativa ES řeší schvalování 

nejen nově vyráběných modelů automobilů, ale také kontrolu parametrů vozidel běžné výroby. 

Emisní limity pro nákladní vozidla a autobusy jsou udány v g.kWh -1 . Při známém průměrném výkonu motoru 

[kW] za daných podmínek a rychlosti vozidla [km.h -1 ] lze získat jednoduchým přepočtem emisní hodnoty 

v kg.km -1 (Adamec et al., 2003). Tyto limitní hodnoty jsou uvedeny v tabulce 2. V budoucnosti obdobně jako 

v případě osobních a lehkých užitkových vozidel bude zpřísňování emisních limitů vyžadovat řadu 

konstrukčních změn a úprav i u nákladních automobilů a autobusů. U automobilů se vznětovými motory jsou 

nejvýznamnější emise pevných částic, neboť představují vysoké karcinogenní riziko pro zdraví obyvatelstva. 

Tab. 2. Limity emisí výfukových plynů EURO pro těžká nákladní vozidla a autobusy [g.kWh -1 ] 

Směrnice EU 88/77/ES 91/542/ES 99/96/EC 

Polutant 

EURO 0 

od 1988/90 

EURO 1 

od 1992\93 

EURO 2 

od 1995/96 

EURO 3 

od 2000/01 

EURO 4 

od 2005 

EURO 5 

od 2008 

CO 12,3 4,9 4,0 2,1 5,45 4,0 4,0 

HC 2,6 1,23 1,1 0,66 0,78 0,55 0,55 

metan - - - - 1,6 1,1 1,1 

NOx 15,8 9,0 7,0 5,0 5,0 3,5 2,0 

částice - 0,4/0,68 0,15 0,1/0,13 0,16/0,21 0,03 0,03 

zákal kouře - - - 0,8m -1 

- 0,5m -1 

0,5m -1 

Zdroj: (Adamec et al., 2003) 

Pro účely kontrolních měření emisí vozidel se zážehovými motory jsou stanoveny maximální přípustné obsahy 

oxidu uhelnatého (CO) a sumy uhlovodíků (HC) ve výfukových plynech. Obsah CO je měřen v objemových %, 

obsah HC v mg.kg -1 (neboli ppm). Tyto limity musí splnit každé vozidlo při pravidelné kontrole (STK), která se 

provádí na stanicích měření emisí jednou za dva roky. 

O složení i množství výfukových emisí rozhodují nejen typ spalovacího motoru a technický stav vozidla, ale 

také druh a kvalita pohonných hmot. Vývoj jakosti paliv pro spalovací motory je v posledních letech výrazně 

ovlivňován požadavky na zlepšení kvality ovzduší. Nejvýznamnější evropský předpis určující kvalitu 

pohonných hmot (PHM) je Směrnice 98/70/EC, která stanovila maximální přípustné obsahy olova, síry, 

benzenu, aromátů, olefinů a kyslíku v benzínu a naftě od začátku roku 2000, s dalším zpřísněním od roku 2005. 

Tyto předepsané požadavky pro benzínové i naftové pohonné hmoty jsou shrnuty v následující tabulce. 

109

Tab. 3. Předpisy pro PHM dané Směrnicí 98/70/ EC 


Motorový benzin od 1.1. 2000 * od 1.1. 2005 

max. obsah síry [mg.kg -1 ] 150 50 (10)** 

max. obsah benzenu [% obj] 1,0 1,0 

max. obsah aromátů [% obj] 42 35 

max. obsah olefinů [% obj] 18 18 

max. obsah kyslíku [% hm] 2,7 2,7 

max. obsah olova [mg.l -1 ] 

Motorová nafta 

13 

13 

max. obsah síry [mg.kg -1 ] 350 50 (10)** 

max. obsah PAU [% obj] 11 11 

min. cetanové číslo 51 51 

* hodnoty platí v ČR od 1.1. 2003, na základě Vyhlášky MPO č. 227/2001 

** hodnoty uvedené v závorce nabývají platnosti od 1.1.2009 

Z dalších environmentálních nástrojů je možno zmínit ty mezinárodní předpisy s úzkým vztahem k dopravě, 

které stanovují limity hladiny hluku a jsou uvedeny v následující tabulce 

Tab. 4. Hlukové předpisy EHK 

Číslo předpisu EHK Název, obsah předpisu 

9 Vnější hluk 3-kolových vozidel kategorie L 

41 Vnější hluk motocyklů – vozidel kategorie L 

51 Hladiny hluku vozidel s min. 4 koly 

63 Vnější hluk mopedů – vozidel kategorie L 

Snížení nepříznivého účinku environmentálního hluku v EU, tedy i hluku z dopravy, je cílem směrnice 

2002/49/EC o hodnocení a řízení hluku ve venkovním prostředí. Tato směrnice je v řadě zemí Unie v procesu 

implementace. 

110


9.2 Legislativa ČR reflektující vztah dopravy k ŽP 

Základním požadavkem pro vstup ČR do EU byla harmonizace právních předpisů ČR s odpovídajícími 

směrnicemi Evropského společenství. Pro všechny členské státy EU jsou ustanovení směrnic, nařízení 

i rozhodnutí závazná a musí být následně přejímána do zákonů i předpisů na národních úrovních. V oblasti 

dopravy byly požadavky na harmonizaci zvýrazněny specifickým charakterem přepravních procesů v ČR, 

s velkým podílem mezinárodní a tranzitní přepravy. Dílčí řešení a úpravy vztahů dopravy k ŽP jsou uvedeny 

v ČR v řadě zákonů, vyhlášek a norem. Pro názornost jsou uvedeny příslušné zákonné prostředky české 

legislativy pro jednotlivé oblasti působnosti dopravy. 

Limity výfukových emisí 

- Zákon č. 56/2001 Sb., o podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích. 

- Vyhláška ministerstva dopravy č. 302/2002 Sb. o pravidelných technických prohlídkách a měření emisí 

vozidel. 

- Vyhláška č. 341/2002 Sb., o schvalování technické způsobilosti a technických podmínkách provozu 

vozidel na pozemních komunikacích, která nahradila Vyhlášku ministerstva dopravy č. 301/2002 Sb. 

o schvalování technické způsobilosti vozidel. 

Kvalita pohonných hmot 

- Vyhláška MPO č. 227/2001 Sb. a Vyhláška MPO č. 229/2004 Sb. stanovující maximální přípustné 

obsahy olova, síry, benzenu, aromátů, olefinů a kyslíku v benzínech a naftě (transponování Směrnice 

98/70 EC do české legislativy). 

Vztah mezi emisními limity z dopravy a legislativou ochrany ovzduší 

- Zákon č. 186/2004 Sb., kterým se mění zákon č. 86/2002 Sb., o ochraně ovzduší a o změně některých 

dalších zákonů. 

- NV č. 350/2002 Sb., kterým se stanoví imisní limity a podmínky a způsob sledování, posuzování, 

hodnocení a řízení kvality ovzduší. 

- NV č. 351/2002 Sb., kterým se stanoví závazné emisní stropy pro některé látky znečišťující ovzduší 

a způsob přípravy a provádění emisních inventur a emisních projekcí. 

- Vyhláška MŽP 355/2002 Sb., kterou se stanoví emisní limity a další podmínky provozování ostatních 

stacionárních zdrojů znečišťování ovzduší emitujících těkavé organické látky z procesů aplikujících 

rozpouštědla a ze skladování a distribuce benzinu. 

- Vyhláška MŽP 356/2002 Sb., kterou se stanoví seznam znečišťujících látek, obecné emisní limity, 

způsob předávání zpráv a informací, zjišťování množství vypouštěných znečišťujících látek, tmavosti 

kouře, přípustné míry obtěžování zápachem a intenzity pachů, podmínky autorizace osob, požadavky 

na vedení provozní evidence zdrojů znečišťování ovzduší a podmínky jejich uplatňování. 

- Vyhláška MŽP 357/2002 Sb., kterou se stanoví požadavky na kvalitu paliv z hlediska ochrany ovzduší. 

- Vyhláška MŽP 358/202 Sb., kterou se stanoví podmínky ochrany ozónové vrstvy Země. 

Hluková zátěž a vibrace 

- Zákon č. 258/2000 Sb., o veřejném zdraví a o změně některých souvisejících zákonů, upravuje práva 

a povinnosti fyzických a právnických osob v oblasti ochrany a podpory veřejného zdraví a soustavu 

orgánů ochrany veřejného zdraví, jejích působnost a pravomoc, který ukládá všem provozovatelům 

a správcům zdrojů hluku povinnost nepřekračovat nejvýše přípustné hodnoty hluku v prostředí. 

- Nařízení vlády č. 502/2000 Sb., o ochraně zdraví před nepříznivými účinky hluku a vibrací, upravuje 

hygienické imisní limity hluku a vibrací. 

- Nařízení vlády č. 88/2004 Sb., novelizuje Nařízení vlády č. 502/2000 Sb., o ochraně zdraví před 

nepříznivými účinky hluku a vibrací. 

- Transpozice Směrnice 2002/49/EC o hodnocení a řízení hluku ve venkovním prostředí se v současnosti 

v ČR nachází v procesu implementace. 

Odpady z dopravy 

- Zákon č. 106/2005 Sb., který přebírá úplné znění zákona č.185/2001 Sb., o odpadech a změnách ve 

znění pozdějších předpisů, řeší problematiku autovraků a povinnost zpětného odběru olejů, pneumatik 

a baterií. 

- Vyhláška č. 41/2005 Sb., se mění vyhláška MŽP č. 383/2001 Sb., o podrobnostech nakládání s odpady, 

111


upravuje technické požadavky na nakládání s autovraky. 

- Vyhláškou č. 503/2004 Sb., se mění vyhláška MŽP č. 381/2001 Sb., se stanovuje Katalog odpadů, 

Seznam nebezpečných odpadů a seznamy odpadů a států pro účely vývozu, dovozu a tranzitu odpadů 

a postup při udělování souhlasu k vývozu, dovozu a tranzitu odpadů (Katalog odpadů). 

- Vyhláška č.505/2004 ze dne 10. září 2004, kterou se mění vyhláška Ministerstva životního prostředí 

č. 237/2002 Sb., o podrobnostech způsobu provedení zpětného odběru některých výrobků. 

- Transpozice Směrnice Evropského Parlamentu a Rady 2000/53/EC o vozidlech s ukončenou životností 

Daňové předpisy v oblasti dopravy a životního prostředí 

- zákon č. 353/2003 Sb., vymezuje sazby spotřebních daní na uhlovodíková paliva a maziva v souladu 

se stanovením minimálních sazeb uvedených ve Směrnici Rady 2003/96/EC. 

- Silniční daň je upravena zákonem č. 16/1993 Sb., ve znění pozdějších předpisů se 

vztahuje na silniční motorová vozidla provozovaná na území ČR. 

- Zákon č. 13/1997 Sb. o pozemních komunikacích ve znění pozdějších předpisů, upravuje poplatky za 

užívání dálnic a rychlostních silnic. Seznam úseků dálnic a rychlostních silnic, jejichž užití podléhá 

zpoplatnění, je uveden ve vyhlášce č. 367/2001 Sb. Výše poplatků (ceny kuponů) dle typu vozidla 

(hmotnosti vozidla) se řídí Nařízením vlády č. 287/2003 Sb. 

- Zákon č. 235/2004 Sb. stanovil daň z přidané hodnoty a zrušil nejen původní zákon o DPH (zákon 

č. 588/1992 Sb.) a všechny jeho novely, ale změnil i řadu jiných zákonů (např. zákon o spotřebních 

daních, o oceňování majetku aj.). 

Environmentální výchova a osvěta 

- Zákon č. 123/1998 Sb. o právu na informace o životním prostředí, ve znění zákona č. 6/2005 Sb. 

- Usnesení vlády ČR č. 1048 z roku 2000 o Státním programu environmentálního vzdělávání, výchovy 

a osvěty v Česká republice (SP EVVO ČR). 

- Transpozice Směrnice 90/313/EHS o svobodě přístupu k informacím o životním prostředí. 

9.3 Vztah dopravy k ŽP z pohledu mezinárodních aktivit 

a závazků ČR 

Celoevropský program pro dopravu, zdraví a životní prostředí (THE PEP) byl vytvořen s cílem zavézt účinná 

opatření ke zlepšení zdraví obyvatel a životního prostředí v kontextu udržitelnosti dopravy. Výkonným orgánem 

THE PEP je Řídící výbor, který se skládá rovným dílem z reprezentantů dopravy, zdraví a životního prostředí 

členských států. Řídící výbor THE PEP se setkává jednou ročně. Zasedání Řídícího výboru jsou přístupna pro 

zástupce UNECE, členských států WHO/Europe a pro organizace reprezentující dopravní, enviromentální 

a zdravotní sektory. Výboru asistuje dvanáctičlenný Úřad tripartity, reprezentující 3 sektory a různé části celého 

evropského regionu. Síť ústředních národních stanovišť pro dopravu, životní prostředí a zdraví je zakládána, aby 

napomáhala kontaktům a koordinaci mezi zeměmi regionu a mezi sektory. 

V r. 2004 THE PEP zahájil největší projekt „Clearing House“, jehož úkolem je formování webových stránek pro 

dopravu, zdraví a životní prostředí , které budou plnit roli kontaktního portálu a budou sloužit jako informační 

zdroj pro odborníky i veřejnost. (Více informací: http://www.thepep.org ) 

112

Literatura 


ADAMEC, V. et al. Výzkum zátěže životního prostředí z dopravy. (Výroční zpráva projektu VaV CE 

801/210/109 za rok 2002). Brno: CDV, 2003. 200 s. 

Dostupné z < http://www.cdv.cz/text/szp/13904/13904-2002.rtf > 

BALL,S., BELL,S., KRUŽÍKOVÁ, E., MEZIŘÍCKÝ,V. Vybrané kapitoly práva životního prostředí 

a ekopolitiky . Ostrava: VŠB-Technical University Ostrava, 1998. ISBN 80-7078-581-0. 

KRUŽÍKOVÁ, E., ADAMOVÁ, E., KOMÁREK, J. Právo životního prostředí Evropských společenství. Praha: 

Ústav pro ekopolitiku, o.p.s., 2003. ISBN 60-7201-7. 


Evropská komise European Comission - je výkonným orgánem Evropské unie (EU). Skládá se 

z komisařů navrhovaných členskými státy na 4 roky. Výlučným právem 

Komise je navrhovat právní předpisy. 

Evropský parlament European Parliament - zastupuje zájmy občanů EU. Skládá se ze zástupců 

lidu členských států, kteří jsou voleni přímo občany na dobu 5 let 

Evropská rada European Council - vznikla v roce 1974. Je vrcholným politickým orgánem 

EU. Určuje hlavní směry rozvoje a definuje její obecnou politickou 

orientaci. Jejími členy jsou hlavy států a předseda Komise 

Evropský soudní dvůr The Court of Justice of European Communities - zajišťuje dodržování práva 

při výkladu SES. Skládá se z soudců, kteří jsou jmenováni společnou 

dohodou vlád členských států na dobu 6 let. Přezkoumává zákonnost aktů 

přijímaných orgány EU, má pravomoc rozhodovat o žalobách podaných na 

neplatnost komunitárních právních aktů 

Jednotný evropský akt Single European Act - představuje první zásadní novelu Smlouvy o založení 

Evropského hospodářského společenství (SES). Je důležitým krokem 

směrem k Evropské unii 

komunitární právo acquis communautaire - právo Evropského společenství, vztahuje se 

k prvnímu pilíři Evropské unie 

Maastrichtská smlouva Maastricht Treaty - Smlouva o založení Evropské unie 

Rada EU Council of Europe - je hlavním zákonodárným orgánem. Každý členský stát 

do ní deleguje jednoho ze svých členů, obvykle na úrovni ministra. 

sekundární prameny práva secondary sources of law - nařízení, směrnice, rozhodnutí, výjimečně 

i doporučení – předpisy, které vydávají Evropský parlament společně 

s Radou nebo Rada a Komise 

THE PEP Transport, Heath, Environment – Pan-european Programme - Celoevropský 

program pro dopravu, zdraví a životní prostředí s úkolem zavézt účinná 

opatření ke zlepšení zdraví obyvatel a životního prostředí v kontextu 

udržitelnosti dopravy 

113

Dopravní výzkum v ČR 

10. Dopravní výzkum v ČR 

Vzhledem k významnosti negativních dopadů dopravy na zdraví a životní prostředí je této problematice 

věnována velká pozornost jak na mezinárodní tak i národní úrovni. Zejména v zemích Evropské unie je 

udržitelná doprava jedním z klíčových směrů výzkumu. Objevila se jako jedna z priorit zařazených 

do 5. rámcového programu výzkumu (5FP) probíhajícího v letech 1998 - 2002, jehož tématické zaměření se mj. 

dotýkalo udržitelné mobility a intermodality, rozvoje technologií pro pozemní a námořní dopravu a budoucího 

udržitelného rozvoje měst (vč. zaměření na dopravu). Následný 6. rámcový program výzkumu (6FP) řešený 

v letech 2002 - 2006 obsahuje jako jeden z klíčových cílů program „Udržitelná pozemní doprava“. Tento cíl byl 

adaptován také 7. rámcovým programem (7FP), který je připravován na období let 2007 – 2012. Dále se 

tematika dopravy a životního prostředí objevuje v akcích programu COST, který koordinuje národní podporu 

výzkumu v evropských zemích, jež se tohoto programu účastní. Jednotlivé akce vyhlašuje nejen EU, ale mohou 

tak učinit i jednotlivé účastnické země. Vedle akcí COST je problematika řešena také v rámci dvoustranných 

mezinárodních spoluprácí (za českou stranu jsou koordinovány MŠMT v rámci programu KONTAKT). 

Mezinárodní podpora výzkumu spočívá také ve 

výměně poznatků mezi odborníky z různých zemí. 

Ta probíhá jednak za podpory EU v rámci 6FP 

a 7FP (program „Marie Curie“) anebo v rámci 

výzkumných sítí sdružující odborníky i výzkumné 

instituce. Jedním z nejvýznamnějších sdružení je 

IENE (Infra Eco Network Europe), zaměřující se 

na řešení problematiky fragmentace lokalit 

způsobené výstavbou a provozem lineárních 

dopravních staveb. Dalším příkladem je 

Středoevropská iniciativa (CEI, Central European 

Initiative), při které funguje pracovní skupina 

Doprava s podskupinou Životní prostředí 

a doprava, která se zapojila do řešení programu 

„EST goes EAST“ s cílem zlepšení životního 

prostředí v globálním měřítku. 

Obr. 1. Pracovní diskuse účastníků zasedání CEI (Foto: I. Dostál 

CDV) 

Přehled významných mezinárodních výzkumných projektů s českou účastí, ve kterých je problematika vlivu 

dopravy na zdraví a životní prostředí řešena je uveden v tabulce 1. 

Národní úroveň výzkumu dopravy ve vztahu k životnímu prostředí reprezentují zejména projekty Národního 

programu výzkumu, které jsou podporovány z rozpočtové kapitoly Ministerstva dopravy. V rámci programu 

„Bezpečná a ekonomická doprava“ jsou vyhlašována možná tématická zaměření výzkumných projektů, která 

neopomíjejí ani oblast dopravy a životního prostředí. Zejména se jedná o témata zaměřená na podporu rozvoje 

alternativních paliv v dopravě, hodnocení dopadů emisí na zdraví, hlukovou zátěž z dopravy, problémy 

fragmentace krajiny dopravní infrastrukturou, apod. Přehled vybraných projektů vědy a výzkumu (VaV) MD, 

týkajících se oblasti dopravy a životního prostředí je uveden v tabulce 2. Vedle projektů VaV je řešen také 

výzkumný záměr „Udržitelná doprava - šance pro budoucnost", který se strukturován do mnoha dílčích 

projektů, které pokrývají většinu problémových oblastí a některé z nich mají přímou vazbu na projekty zařazené 

do 6. rámcového programu EU. Z projektů vyhlašovaných v ostatních resortech mají k problematice nejblíže 

projekty vypsané Ministerstvem životního prostředí, z nichž je problematika dopravy podrobněji řešena v rámci 

projektu VaV „Výzkum modelů pro šíření emisí znečišťujících látek“. 

Vedle Centra dopravního výzkumu, jako jediné vědeckovýzkumné organizace v působnosti Ministerstva 

dopravy, probíhá výzkum také na vysokých školách. Dopravní fakulta ČVUT v Praze se zabývá výzkumem 

zaměřeným zejména na technická opatření, ale mj. její výzkum zahrnuje i oblasti: studie v oblasti vlivu prostředí 

EU na dopravní potřeby a nabídky, studie bezpečnosti a jejího managementu v hromadné dopravě, řízení 

dopravy v území, dopravní telematika, aplikace projektu GALILEO. Je řešen výzkumný záměr „Management 

udržitelného rozvoje životního cyklu staveb, stavebních podniků a území“. Přehled řešených projektů je 

k dispozici na webových stránkách fakulty (http://www.vvvs.cvut.cz/granty/). Vedle DF ČVUT se 

environmentální problematika řeší také na Dopravní univerzitě Jana Pernera v Pardubicích na katedře provozní 

spolehlivosti, diagnostiky a mech. v dopravě, kde se nachází oddělení ekologických aspektů v dopravě 

a diagnostice (více informací na http://www.upce.cz/fakulty/dfjp/dfjp-katedry/dfjp-kpsdm/). 

114

Dopravní výzkum v ČR 

Tab. 1. Vybrané mezinárodní projekty s českou účastí zaměřené na oblast dopravy a životního prostředí 

Program projekt (akce) český název projektu bližší informace o projektu na Internetu 

5FP BUGS Přínosy městské zeleně http://www.vito.de/bugs 

5FP MOST Strategie mobility managementu pro příští desetiletí http://mo.st 

5FP TRENDSETTER Trendy pro udržitelnou městskou mobilitu http://www.trendsetter-europe.org 

COST 341 Fragmentace lokalit dopravní infrastrukturou http://www.iene.info 

COST 350 Celkové stanovení dopadů dopravní infrastruktury a provozu na životní prostředí http://www.cost.esf.org/index.php?id=418 

COST 351 Kontaminace vod polutanty obsaženými v konstrukčních vrstvách vozovek http://www.cost.esf.org/index.php?id=419 

COST 633 Pevné částice produkované dopravou http://www2.dmu.dk/atmosphericenvironment/COST633/INDEX.htm 

COST 633 Pevné částice ve vnitřním prostředí automobilu http://www2.dmu.dk/atmosphericenvironment/COST633/INDEX.htm 

KONTAKT Rakousko Analýza jemného prachu pro posouzení vlivu dopravy na životní prostředí a zdraví http://szp.cdv.cz 

KONTAKT Slovensko Vytvoření a vyhodnocení společné databáze emisních faktorů dopravních prostředků http://szp.cdv.cz 

SAVE BYPAD Školení a uplatnění auditu cyklistické dopravy http://www.bypad.org 

SAVE IERD Integrace měření spotřeby energie do návrhu komunikací http://www.cdv.cz/text/mezinar/ierd.htm 

EST goes EAST Pilotní studie příhraničních ekologicky citlivých oblastí http://www.cdv.cz/text/mezinar/border_areas.htm 

Tab. 2. Vybrané projekty VaV zaměřené do oblasti dopravy a životního prostředí 

Číslo projektu Název projektu řešitel a spoluřešitel projektu 

801/210/109 Výzkum zátěže životního prostředí z dopravy CDV 

801/210/110 Stanovení postupu při realizaci závazků ČR přijatých v rámci mezinárodních konferencích v oblasti vlivu dopravy na životní prostředí CDV 

1F55A/065/120 Využití dopravně inženýrských dat a metod pro kvantifikaci vlivů dopravy na životní prostředí EDIP, s.r.o. 

1F44E/022/210 Ekonomika zavádění alternativních paliv v dopravě a možnosti internalizace externích nákladů dopravy v ČR ČVUT DF, COŽP UK 

1F54H/098/520 Prašnost dopravy a její vlivy na imisní zatížení ovzduší suspendovanými částicemi CDV, VUT Brno, 1. LF UK 

1F54H/099/520 Metodika stanovení emisního toku silniční dopravy pro sledování, hodnocení a řízení kvality ovzduší CDV, ČHMÚ, ZÚ Ostrava 

1F54L/009/120 Metodika hodnocení hlukové zátěže v okolí dálnic na volně žijící živočichy EVERNIA, s.r.o. 

1F54E/121/520 Souhrnná metodika pro hodnocení emisí znečišťujících látek ze silniční dopravy VŠCHT, ATEM 

1F54L/007/120 Hodnocení vlivu silnic a dálnic na biodiverzitu okolí EVERNIA, s.r.o. 

1F54G/011/120 Vliv srážkoodtokových poměrů dálnic a rychlostních komunikací a jejich dopad na vodní útvary VÚV TGM, CDV 

1F54G/104/520 Měření a výpočty emisních faktorů nelimitovaných polutantů při spalování směsných biopaliv 

v závislosti na jejich složení a provozních režimech CDV, ZÚ Ostrava 

1F43E/045/210 Analýza potřeb budování cyklistické infrastruktury v ČR CDV, COŽP UK, DF ČVUT 

1F52B/103/520 Metodika zpracování akčních plánů pro okolí hlavních silnic, hlavních železničních tratí a hlavních letišť CDV, ZÚ Pardubice, VUT Brno 

115

Závěr 

Závěr 

Problematika dopravy a životního prostředí zahrnuje pestrou a různorodou tématiku na rozhraní 

socioekonomických, technických, environmentálních, geografických a dalších věd. Cílem projektu bylo 

zpracovat souhrn znalostí vztažených k celé šíři dané problematiky a zároveň reprezentující nejnovější 

poznatky. Snahou bylo zpracovat informace přehledně a srozumitelně nejen pro odbornou, ale i širší veřejnost. 

Případní zájemci o podrobnější informace pak naleznou řadu odkazů na odborné publikace, včetně informací 

veřejně dostupných na Internetu. 

Z prezentovaných dat je možné říci, že Česká republika věnuje problematice vlivů dopravy na životní prostředí 

zvýšenou pozornost, což dokládá řada legislativních nástrojů a opatření, které jsou popsány v kapitole 9. 

Z provedených průzkumů vyplývá, že problematika udržitelné dopravy se čím dál více dostává do povědomí 

široké veřejnosti, což lze považovat za velmi pozitivní jev směřující k naplňování principů Strategie 

udržitelného rozvoje. 

Vzhledem ke skutečnosti, že doprava a životní prostředí je oblastí dynamickou, nepřetržitě se vyvíjející, bylo by 

vhodné tento produkt průběžně aktualizovat. 

116

Zkratky 

Zkratky 

5FP................5. rámcový program výzkumu EU 



ADR..............Evropská dohoda o mezinárodní silniční přepravě nebezpečných věcí 

B&R..............bike and ride 

BPEJ .............bonitovaná půdně-ekologická jednotka 

CDV..............Centrum dopravního výzkumu 

CEI................Středoevropská iniciativa 

CNG..............stlačený zemní plyn 

CNS ..............centrální nervový systém 

CSD ..............Komise pro udržitelný rozvoj 

ČHMÚ ..........Český hydrometeorologický ústav 

ČR.................Česká republika 

ČSA ..............České aerolinie 

ČSL...............Česká správa letišť 

ČVUT ...........České vysoké učení technické 

dB .................decibel 

DNA .............deoxyribonukleová kyselina 

DPH..............daň z přidané hodnoty 

EDR..............ekologická daňová reforma 

Ef ..................emisní faktor 

EHK/OSN.....Evropská hospodářská komise OSN 

EIA ...............hodnocení vlivů na životní prostředí 

EMAS...........Systém environmentálního řízení a auditu 

EPOMM .......Evropská platforma managementu mobility 

ES .................Evropské společenství 

ETBE ............etyl-terc-butyl-éter 

EU.................Evropská unie 

EV.................environmentální výchova 

EVVO...........environmentální vzdělávání, výchova a osvěta 

g....................gram 

GIS................geografický informační systém 

ha ..................hektar 

HC ................nespálené uhlovodíky 

HDV .............těžké nákladní vozidlo 

HDP..............hrubý domácí produkt 

hrt..................hrubá tuna 

Hz .................hertz 

IAD...............individuální automobilová doprava 

IARC ............Mezinárodní agentura pro výzkum rakoviny 

IDS................integrovaný dopravní systém 

IENE.............Evropská síť Infra Eco 

J ....................joule 

km.................kilometr 

km/h..............kilometr za hodinu 

LAeq.............ekvivalentní hladina akustického tlaku 

LNG..............zkapalněný zemní plyn 

LPF ...............lesní půdní fond 

LPG ..............zkapalněný ropný plyn 

MD................Ministerstvo dopravy 

MEŘO ..........metylester mastných kyselin řepkového oleje 

MHD.............městská hromadná doprava 

MPO .............Ministerstvo průmyslu a obchodu 

MŽP..............Ministerstvo životního prostředí 

NEL ..............nepolární extrahovatelné látky 

NM VOC ......nemetanové těkavé organické látky 

117

Zkratky 

NNO .............nestátní nezisková organizace 

oskm .............osobokilometr 

OSN..............Organizace spojených národů 

P&R..............pard and ride 

PAH..............polyaromatické uhlovodíky 

PHM .............pohonné hmoty 

PM ................pevné částice 

POPs .............persistentní organické polutanty 

PSN...............lidé se zvláštními potřebami 

REZZO .........Registr emisí a zdrojů znečišťování ovzduší 

SEA ..............strategické posuzování vlivů koncepcí na životní prostředí 

SES ...............Smlouva o Evropském společenství 

SFDI .............Státního fond dopravní infrastruktury 

SFŽP.............Státní fond životního prostředí 

SRN ..............Spolková republika Německo 

STK ..............stanice technické kontroly 

SUR ..............Strategie udržitelného rozvoje 

TEN-T ..........Transevropské dopravní sítě 

THE PEP ......Celoevropský program pro dopravu, zdraví a životní prostředí 

tkm................tunokilometr 

TOL ..............těkavé organické látky 

TSP ...............celkové suspendované částice 

USA..............Spojené státy americké 

ÚDI...............Ústav dopravního inženýrství 

UK ................Univerzita Karlova 

UNCED ........Konference OSN o životním prostředí a rozvoji 

VaV ..............věda a výzkum 

VOC..............těkavé organické látky 

W ..................watt 

WHO ............Světová zdravotnická organizace 

WSSD...........Světový summit o udržitelném rozvoji 

ZDO..............základní dopravní obsužnost 

ZPF ...............zemědělský půdní fond 

ZÚ.................Zdravotní ústav 

118

elektronický průvodce udržitelnou dopravou - Centrum dopravního ...

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?